征拥堵费预期：车市下行期的一场倒春寒

　　国内汽车产销不断增长，越来越多大城市难以承受。2012年年初以来，国内一些大城市不约而同提到“研究征收交通拥堵费”，随后这一话题持续发酵，全国两会期间，一些委员参与讨论，更是引发前所未有的关注。

　　到底是否应该征收拥堵费？哪些城市有条件征收？这些问题在舆论上引发激烈讨论，不同立场者各执一词。尽管到目前为止，最能反映民意的网络调研显示，多数人仍持反对态度，但如果汽车不受限制增长下去，限行措施的出台将不可避免。

　　2009年和2010年汽车产销爆发式增长，曾给这个行业带去无限荣光；不过所谓“福祸相依”，汽车给社会带来的种种压力被迅速放大，并在2010年底引发了北京的限牌措施，正式宣告“限车时代”的到来。2012年，当全行业都在憧憬2000万辆年产销规模之时，仍然要时刻提防“交通拥堵费”这柄“达摩克利斯之剑”。

　　形势：大城市征收“拥堵费”如箭在弦

　　自2010年底北京实施摇号限牌以来，已经正式宣告了“限车时代”的到来。目前来看，随着一些大城市不堪重负，在这些大城市征收“交通拥堵费”已经是大势所趋，现在唯一的悬念就是时间，这几乎已成为业界共识。

　　汽车保有量屡创新高

　　“交通拥堵”源于汽车太多，近三年我国每年新增1800万辆机动车，让各大城市承受着巨大压力。2012年年初开始，不断有城市宣布将探讨征收“交通拥堵费”，不仅包括北京、上海、深圳这样的一线城市，诸如厦门这样的二线城市也不甘落后。

　　全国两会期间，随着众多曝光度颇高的委员们纷纷加入讨论，“交通拥堵费”成为一个全国话题。与之相关的是，今年以来多个城市汽车保有量创下新高，为“拥堵费”话题推波助澜。

　　2012年2月，北京的机动车保有量突破了500万大关，总数达到501 .7万辆。其中，私人机动车已占到机动车总量的七成以上。据交通部门预测，2016年，北京市的机动车保有量将达到600万辆。

　　2月27日下午4时，一辆车牌号码为粤B/N 8L92的琥珀色别克车，成为深圳第200万辆粤B牌照汽车。也就是说，深圳市汽车保有量达到200万辆，仅次于北京在全国排名第二，机动车保有量排名第八。

　　据了解，按照200万辆汽车来测算，深圳市目前道路总长6100多公里，深圳道路车辆密度已经突破300辆/公里，超过了国际上270辆/公里的警戒值。

　　2月28日，厦门市人大常委会听取了王唯山等10位代表提出的“关于加快推进我市交通需求管理工作的议案”，拟交由市政府办理，其中“抓紧论证在繁华商业区是否收取拥堵费”引发广泛关注。

　　3月12日，已实施牌照拍卖政策多年的上海市，亦加入“研究实行道路拥挤收费”的阵营。

　　来自广州市交警的数据，截至去年6月份，广州市的汽车保有量达到170万辆，每年还以30万辆的速度在增长。按此增长幅度计算，明年内广州市的汽车保有量将达200万辆。此外，天津、上海、杭州、成都的机动车保有量也接近200万辆，我国还有23个城市的机动车保有量突破了百万辆大关。

　　另据公安部交管局信息，我国机动化发展迅猛，截至2011年底，全国机动车保有量为2 .25亿辆，其中汽车1 .06亿辆；全国机动车驾驶人达2.36亿人。

　　按照国际通用标准，一个国家100个家庭中有20个拥有汽车，就进入了汽车社会。按照去年年底数据，国内4亿家庭的汽车保有数量超过了5：1所要求的8000万辆，达到国际公认汽车社会的标准。

　　PM 2.5与拥堵双重压力

　　“国内一些大城市全市汽车保有量将在今年创下新高，正在迫近有关部门评估城市交通承载上限，”中国汽车流通协会有形市场分会负责人苏晖说，在大力发展公共交通的同时，在热点地区、热点时段对机动车“限停、限行、限用”也是必不可少的治理手段。

　　由于汽车增长过快，而道路建设跟不上，造成目前大部分城市陷入拥堵。高峰时段，路面上只见一片红色尾灯，很多人的时间和精力被消耗在堵车之上，引发越来越多抱怨。

　　以北京为例，交通部门介绍，每增加100万辆小汽车，需要增加282万车公里的路网容量。它相当于整个三环内的路网容量、五环内路网容量的30%。尽管北京2011年开始实施限牌，但平均每个工作日拥堵持续时间依然有70分钟。

　　而据深圳统计，若按每条道路双向两车道、每辆车占用6米长的空间计算，深圳所有汽车都开上道路，全市道路将被占满；如果深圳所有的汽车首尾相接，可以从深圳往北京排上两个来回。

　　更典型的例子是上海。上海市实施“拍照拍卖”政策已有多年，但仍不堪道路拥堵之苦。3月12日，上海市已明确将在坚持“拍照拍卖”同时，研究实行道路拥堵收费。另外，今年以来武汉、成都都有委员提议采用“限牌摇号”方式控制汽车购买总量。

　　2012年以来，国内主要城市相继公布P M2 .5数据，其中多个城市指数超标，而“元凶”几乎无一例外指向汽车尾气污染。上下班高峰时间，整个城市像一个巨大的停车场。据环境监测部门测算，机动车排放已经是上海大气中PM 2.5生成的罪魁祸首。

　　广州市政协委员韩志鹏说，交通拥堵和大气污染是一对孪生姐妹，是当今最为严重的“城市病”，考验着城市管理者的智慧。纵观世界各大城市的招数，主要有单双号限行、错时上下班、控制停车设施供给、提高停车费标准，以及征收拥堵费等———无一例外牵涉对汽车使用的限制。

　　专家通过实践经验发现，相比于一些行政措施，通过经济杠杆，制定出台“交通拥堵费”，可能会获得良好的效果，引导市民合理使用汽车，提高城市交通资源的配置效率。

　　市场：车市高悬“达摩克利斯之剑”

　　“限车时代”的到来不可避免，而征收“交通拥堵费”又被普遍视作最有效的方式，赢得最大认可。一旦措施得以实施，无疑对当下并不乐观的车市造成沉重打击。业界纷纷担忧，“拥堵费”的推出，是否加速车市回落，成为压倒骆驼的“最后一根稻草”？

　　车市必将再受打压

　　2011年车市意外滑落，业界本来预期今年会有所回升。不过最新数据显示，情况并不乐观。

　　从今年前两个月的累计数据看，我国汽车市场出现多年未有的同比负增长。1-2月，汽车产销290.35万辆和295.43万辆，同比下降4.93%和5.96%。

　　中国汽车工业协会专家认为，尽管仅从1月和2月的汽车产销，很难分析全年市场走势，不过这种罕见的下滑仍然值得警惕。

　　一旦大城市征收“交通拥堵费”，将造成消费者用车成本急剧增加，将进一步打击他们的购车热情。此前国内不断上涨的油价，以及各大城市纷纷提高中心城区停车费等举措，已经让很多消费者推迟了购车计划。“拥堵费”带来的成本提升将远远超出这类措施，其对车市冲击必将更大。

　　另一方面，征收“交通拥堵费”的导向意义值得重视。2009年时，当政府首次鼓励购车，消费者爆发出了远远超出外界预期的热情，推动中国车市迅速达到世界第一规模；3年后的今天，如果开征“拥堵费”，必将大大抑

　　制人们的购车热情。

　　自主品牌压力大

　　“交通拥堵费”作为一种税费，造成用车成本大幅上升，那些经济能力有限的“价格敏感型”车主，将首当其冲受到影响。具体来说，就是中低端车型，而自主品牌主要以中低端市场为主，受到的冲击将会最大。

　　“征收‘拥堵费’一定会在全国范围内打压车市销售。我个人认为本来在一线市场就艰难的自主品牌汽车，前景或将更加萧条。全国车市也有可能持续下行。”中国汽车流通协会有形市场分会负责人苏晖说。

　　以北京限购为例，在北京地区实施限购政策半年后，奇瑞、比亚迪、长城等自主品牌经销商正遭遇严峻考验，不少经销店黯然退市；但相比之下，德系品牌及高端进口车等却逆市上扬。另一项统计显示，2011年自主品牌汽车在北京销量同比骤降七成，受限购令影响最巨，而豪华品牌汽车所受冲击甚微。

　　一直以来，自主品牌在大城市占有率本就偏低，一旦“拥堵费”开始征收，它们将不可避免加速离开，直接丢失了大片市场。

　　某自主品牌华南区负责人透露，针对广州和深圳可能的限制汽车措施，他们已经有所考量，并有意控制网络数量，并分化布局。2011年自主品牌乘用车市场份额较上年同期下降了3 .37个百分点，受此影响，包括比亚迪、江淮在内的自主品牌已经开始缩减网络规模。

　　厂商加速布局二三线市场

　　原来很多人认为，类似广州这样以汽车为经济支柱产业的城市，是不可能采取“限车”措施的，但事实上他们并不这样看。全国人大代表、广汽集团总经理曾庆洪两会期间公开表示，广州和深圳迟早会进行限购。

　　在正式限购之前，以广汽为代表的部分企业已开始提前布局，具体来说就是加速在二三线甚至三四线市场布局。以广汽本田为例，主要通过让现有4S店到所辖县市建立二级网点，这种网点是采取2S的模式。从2009年开始，广本每年都以20-30家为目标开发二级店。

　　对于汽车厂商来说，以前向二三线市场进军主要是受需求转移影响，一线城市规模趋于饱和，而二三线市场仍然具有很大潜力；未来，这种转移将很可能成为一种战略需求。很多企业此前已经规划了很大的产能，如果大城市相继限牌，其销量必然大幅下滑；而这些产能要寻找出路，将不得不加速在二三四线市场的立足。

　　此前北京实现摇号限牌之后，很多企业放开了周边市场，给经销商新的拓展空间，收到了不错成效。但另一个问题在于，随着二三线城市汽车快速增长，我国的堵车情况正从一线向二三线蔓延，这些城市容纳空间也不是无限的。

　　链接

　　国外如何收交通拥堵费？

　　交通拥堵收费(C ongestionC harging)是指对行驶于拥堵(拥挤)路段上高峰时段的车辆征收额外费用，通过价格机制来调节车辆在城市路网空间和时间上的分布，达到减少路网交通拥堵(拥挤)的目的。其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。

　　一、新加坡

　　车主不需要在所有时间都缴费，除了上午7：30-10：00，下午12：00-2：00的高峰区间外，其他时间系统会自动关闭。为了引导车辆尽量不在高峰区间出行，公路电子收费系统E R P还根据不同时间段调整拥堵费标准。早上8：30-9：00是车辆进入中央商业区最多的时段，因此收费也最高，一辆轿车要缴纳3元新币；而在车流量较少的12：00-12：30，每车次只要缴0.5元新币。

　　二、伦敦

　　2003年2月17日伦敦对固定时段内、划定收费范围内的市中心区出入车辆征收交通拥堵费。初始收费区域面积22平方公里，时间为周一至周五7：00-18：00(2007年2月19日之前为7：00-18：30)，周末、公共节假日及圣诞节到新年的三个工作日除外。收费金额2005年7月前为5英镑/车次·天，2005年7月后提高到8英镑/车次·天。如果按周、按月、按年提前付费可以获得适当的折扣，最多为15%。

　　三、斯德哥尔摩

　　斯德哥尔摩自2007年8月1日起对白天进入市中心的驾驶者收取拥堵费，具体金额则要根据不同的时段收取。

　　收费时间从上午6：30至下午6：30.进入或出城的汽车10至20瑞典克朗/小时不等的拥堵费，并依据上下班高峰情况，采取递增或递减的方式，即上午7：00至9：00为最高标准时段：每小时20瑞典克朗，之后逐渐递减，收费标准基本为每小时10克朗或者15克朗；至下午3：30开始按每小时递增5克朗标准支付，17：30至18：30恢复到20克朗的最高标准。晚上19：30至次日6：30不收取拥堵费。

　　四、纽约

　　为改善纽约日益拥堵的交通状况，纽约市长布隆博格在2008年4月曾提出效仿英国伦敦，对工作日早6点到晚6点之间进入纽约曼哈顿86街以南的机动车收取8美元的“进城费”，卡车需付21美元。但随机抽样调查表明，纽约市民对这个方案没有热情。纽约市及周边城郊61%的居民反对布隆博格的方案；曼哈顿区居民中赞成和反对的比例相当，各为48%和46%。最终这项政策搁浅。

　　采写：南都记者 黄习伟