新能源汽车产业化的“热与冷”

毫无疑问，新能源汽车是未来汽车发展的方向。对于正成长为全球第一大汽车市场，而石油对外依存度高达55%的中国而言，迫切需要发展新能源汽车，早已获得政府和业内前所未有的高度认可。早在“十·五”期间，国家863计划曾拨款8.8亿元，支持新能源汽车项目的发展，“十一·五”国家科技部对新能源汽车科研费用的支出将超过10亿元。“十·五”期间国家863计划形成了“三纵三横”的布局，三纵：纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车；三横：电机、控制系统、动力蓄电池。2008年科技部启动了“十城千辆”计划，第一批有北京、上海等13个城市；到2010年，科技部又将试点城市扩大到25个。

近年来，国家先后出台了一系列政策，明确提出对新能源汽车产业化的种种鼓励措施，支持新能源汽车发展。地方性的新能源汽车产业联盟如雨后春笋般诞生，国家发改委也组织了一个央企联盟，拟拿出1000亿支持新能源产业发展。一场一步跨入新能源的“运动”轰轰烈烈地展开。显然，无论是地方政府、汽车厂家，还是消费者，都对新能源车的前景充满无限憧憬。在扑面而来的宣传造势声中，汽车企业疯狂上马，产业基地更是遍地开花。随之而来的是，对新能源汽车投资“高烧难退”的质疑声不断传来。

不少人都认为，国内发展新能源汽车与国外在同一个起跑线上，其实国内目前水平与国外先进水平相比还有一定的差距。目前我国除了电池等局部技术方面占优势之外，大部分技术都处于落后状态，很多基础性的技术规范还没有统一。无论哪一个指标，都意味着技术“跨越式”突破去解决这些瓶颈问题，从短时间来看都是不现实的。

一、政策热市场冷。自2004年起，在国家的长远规划和能源政策中，新能源汽车产业和技术的发展被多次强调。2009年，我国新能源车的发展被放到了非常重要的高度，政策支持力度前所未有。2009年1月14日，国务院原则通过汽车产业振兴规划，首次提出新能源汽车战略。2009年1月23日，财政部、科技部颁发《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，在13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。2009年4月，我国政府宣布向购买纯电动汽车的消费者提供6万元补贴，并在一些城市投资兴建汽车电池充电站。2010年，节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到25个，选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。2010年6月1日，财政部颁布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，选定5个城市作为试点(后来又增加了7个城市)，对私人购买新能源汽车(插电式(plug-in)混合动力乘用车和纯电动乘用车)给予一次性补助，纯电动乘用车最高补助6万元/辆。2011年7月14日，科技部出台了《国家“十二五”科学和技术发展规划》，新能源汽车被摆在重要位置。2011年11月10日，国家财政部、科技部、工信部及国家发展改革委联合下发《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，最大的亮点是对车企提出更明确的目标，并全方位促进新能源汽车的消费。

尽管政府出台了一系列鼓励政策，对新能源汽车的发展来说是一个重要机会，但市场的反应却非常冷淡。由于新能源车的安全问题、使用寿命问题、成本高企问题未能解决，再加上基础设施不完善等一连串难题摆在面前，在声势浩大的发展新能源汽车“运动”背后，真正投入量产并被市场接受的新能源汽车，尤其是面向私人客户的乘用车，仍寥寥无几。“政策热气腾腾，市场冷冷清清”。据工信部统计，截至2011年7月，25个试点城市新能源汽车产销总量不足万辆。

国家虽然出台了补贴政策，但大多并没到位，与之配套的地方补贴政策，仅少数地方政府出台了补贴政策(如重庆、深圳) ，补贴政策不落实影响了国内新能源汽车市场的发展。此外，买新能源汽车价格过高，可能直到汽车报废，节省的油钱才能抵消买车时多花的购车钱。有资料显示，美国对每辆轻型混合动力汽车给予高达3400美元的补贴，对天然气等替代燃料汽车成本增加部分给予50%-80%的财政补贴；而日本对电动、天然气等清洁能源汽车给予50%减税，并给予与同级别传统车差价1/2的优惠补贴；法国给予每一辆电动汽车1.5万法郎的补贴，其中1万法郎给制造厂，5000法郎给购买电动汽车的私人或公司企业。

二、生产热销售冷。伴随着新政策的出台，越来越多的厂家纷纷上马新能源汽车，国内至少有30家客车企业已涉足新能源车研发，还有至少10家轿车企业也争相研发新能源车。一汽、上汽、东风、长安、奇瑞等国有大型汽车集团自不必说，就连刚刚进入乘用车行业不久的江淮、力帆、众泰、双环等企业，也发布了电动车战略，推出了电动车产品。与车企的情绪高涨大相径庭的是，市场上真正能够让消费者购买的新能源车几乎没有。

插电式混合动力汽车、纯电动汽车都需要建立充电站设备，目前仅有少数城市如上海、深圳建立了几个试验性充电站，大部分城市住楼房居民用民用住户电源充电，不方便。城市充电站由于市区土地资源紧缺(每m2超过1万元)，建一座充电站要几百万元，大量建造，资金缺口大。由于充电设施不到位，影响了国内插电式混合动力车及纯电动车的发展。

以国内最早发布新能源轿车车型的比亚迪为例，其在2011年6月的《招股说明书》中承认，进入商业推广阶段两年多来，国内首款新能源轿车F3D M仅销售365辆，比亚迪首款纯电动汽车E6仅销售53辆，整个新能源车在比亚迪全年汽车销售收入中占比不足0.2%。而2008年底，由比亚迪率先推出的全球第一款双模混合动力轿车F3DM，也仅仅是在深圳市面向政府和商业银行客户示范运行。

三、概念热科研冷。国内车企在新能源汽车的研发上，俨然呈现出一片热火朝天的局面。仅2009年，国内有20多家整车公司先后宣布成功研制纯电动轿车，数量超过了全球最早从事电动车研发的日本。在一些重要车展上，几乎所有汽车企业均摆出了自己的新能源概念车，这些汽车企业的高层在接受媒体采访时，也无一例外地表示“我们将在新能源车领域有所作为”。有专家直接质疑，难道国内已经有这么多企业掌握了新能源汽车的核心技术？曾有国内某民营汽车公司高层向媒体透露，该公司研制的纯电动轿车，其研发团队花费不超过500万元，显然这其中有很大一部分企业是在炒作新能源汽车概念。

更值得关注的是，由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部于2009年1月共同启动的“十城千辆工程”(十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程)，虽因财政部拿出了巨额政策补贴，并受到地方政府追捧，但示范推广过程中也暴露出了新能源汽车技术标准不统一、核心技术空心化等问题。

四、建设热结果冷。按照《国家十二五科学和技术发展规划》，未来5年新能源汽车将在30个以上的城市进行规模化示范推广，电动汽车保有量达100万辆。在“预期”的潜在市场驱使下，国内超过40家汽车企业发布了近百种新能源车型，包括插电式混合动力、纯电动、燃料电池等新能源轿车和客车。

一方面，各地方政府为争抢新能源项目落户，出台各种财政补贴、政策优惠，并兴建产业基地、组建产业联盟。使一些企业没有研发能力、没有核心技术，也敢上马新能源汽车项目。一位业内人士一针见血地指出，上马新能源汽车项目，不仅可以获得政府的专项资金扶持，在上项目、征地、贷款等环节，也能享受到额外的“好处”。但另一方面，也正是地方保护，埋下了重复建设和产能过剩的风险，阻碍了新能源汽车产业的健康发展，投资结果不尽人意。

此外，国家投入对于产业发展来说是杯水车薪，各企业在新能源汽车发展方面也是各自为战、闭门造车，远远没有形成国家战略的整体优势。