解读《乘用车燃料消耗核算办法》

　　贝叶思咨询 何瑞德

　　日前，工信部在其网站上发布《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(以下简称《办法》)并征求意见，并计划于2012年7月1日起正式实施。办法规定：自2012年～2015年，各核算主体的企业平均燃料消耗量与企业平均燃料消耗量目标值的年度目标值达标指标按以下要求执行：

　　——不大于109%(2012年)；

　　——不大于106%(2013年)；

　　——不大于103%(2014年)；

　　——不大于100%(2015年)。

　　《办法》的出台意味着之前引发业界高度关注的《乘用车燃料消耗量限值》第三阶段标准的导入工作将在今年下半年正式启动。

　　作为影响我们汽车产业发展的重大政策，《办法》将会对我国汽车产业产生什么样的影响，以及《办法》中出现的新名词如何解释，贝叶思咨询针对上述问题进行了深入解读。

　　企业组合

　　《办法》中首次提到了企业组合的概念，第三章第十一条中规定：“国内汽车生产企业之间或进口汽车经销商之间，可按照自愿原则申请成立企业组合，作为一个核算主体进行企业平均燃料消耗量核算”，第十二条对企业组合的责任主体做了明确划分，规定：“申请成立企业组合的汽车生产企业或进口汽车经销商应签署企业组合书面协议，并明确一个企业作为责任企业。责任企业承担本企业组合的企业平均燃料消耗量相关工作的一切责任”，如企业组合发生违规行为，第十六条规定：“……企业组合自动解散，成员企业应单独核算企业平均燃料消耗量；企业组合责任企业和违规成员企业5年内不得参与企业组合”。

　　企业组合概念的核心是：组合作为一个整体，燃料消耗值达标即可，而不论单个成员企业是否达标。这个概念提出的前提是，如果以单个企业为主体核算平均燃料消耗量，那么肯定有部分企业无法达标，强制规定每家企业都必须达标，将给一些企业带来巨大的压力。受此规定影响最大的应当是进口豪华车经销商，这些企业必须找到足以拉低本企业燃料消耗均值的大企业作为依靠。同时，受惠最大的应当是节油技术领先的日系企业和比亚迪等新能源汽车发展情况较好的企业。不同企业之间如何组合，企业组合内部利益如何交换，都将是挑战。但目前中国市场进口豪华车热销，且有增速加快的趋势，对于那些找到“过硬”靠山的进口豪华车经销商，无疑可以借此优势超越竞争对手。

　　企业组合概念归根结底是一个数字游戏，劣势企业需要估算自身未来的均值敞口，而优势企业需要核算自身的均值头寸，当劣势企业的敞口与优势企业的头寸数额接近的时候，就会形成最佳组合——企业组合带来的收益将最大化。因此，无论优势企业还是劣势企业，都应当尽早计算出敞口和头寸的值，早做准备，以免到后期难以找到合适的组合企业，成为“剩男剩女”。

　　结转额度

　　《办法》中还首次提到了“结转额度”的概念，第六章第三十一条规定：“企业平均燃料消耗量实际值优于目标值的核算主体，可将优于目标值的额度转结至下一年度使用。2015年前，优于目标值的额度是指低于100%目标值以下的额度。”

　　第三十二条规定了结转额度的结算方式：“核算主体之间结转额度不得转让。企业组合自动解散或失效时，如企业组合成员一致同意可向工业和信息化部提出结转额度的让受申请，经工业和信息化部备案后结转额度可转企业组合成员单位；否则，结转额度按自动作废处理。”

　　通过上述两条规定，明确了结转额度的存在方式，类似于银行对企业的授信额度，在贷款没有发放前，授信额度是不具备使用价值的，而且该授信额度单独制定，不同企业之间是不同的。结转额度也是一个道理，核算主体之间不能转让，只有当企业组合不存在时，在企业组合成员之间才可以转让，也就是说，在这个时候，结转额度才是真正发挥价值的时候。这一规定赋予了结转额度商品属性，但若企业组合在2015年之前一直不解散，那么结转额度无法变现，商品属性也就无法兑现。同时，企业组合是作为一个主体进行申报的，在进行企业组合时，成员企业必须对结转额度的转让受让方式做出明确规定，依此解决结转额度转让产生的收益归属问题。

　　此条规定的不合理之处是，在《办法》生效期内，受让了结转额度的企业(非企业组合责任企业和违规成员企业)如果需要加入新的企业组合，是否违反第三十二条“核算主体之间结转额度不得转让”的规定。受让企业能不能在新的企业组合中继续使用结转额度以及如何使用。同时，由于没有明确规定结转额度的转让方式，当受让企业将结转额度带入新的企业组合时，就会产生定价的问题，这会不会导致部分企业以结转额度作为获利方式？另外，《办法》没有明确说明2015年后结转额度的去向问题，将会导致企业创造、留存结转额度的意愿大大降低，上述问题将可能曲解政府用《办法》改善汽车燃料消耗量的用意。

　　《办法》降低了市场对混合动力汽车的预期

　　《办法》第二条规定：“本办法适用于在中国关境内销售的能够燃用汽油或柴油燃料的乘用车以及纯电动、插电式混合动力、燃料电池乘用车。”另外，第二十一条规定：“2015年及以前，在核算企业平均燃料消耗量实际值时，纯电动、燃料电池乘用车综合工况燃料消耗量实际值按零计算，综合工况燃料消耗量实际值低于2.5升/100公里(含)的车型(含纯电动、燃料电池车型)，按3倍数量计入核算基数之和。”

　　结合这两条规定，不难看出，《办法》明确将混合动力汽车与纯电动等新能源汽车区分，对混合动力汽车的政策鼓励力度大大降低。对于企业来说，生产混合动力汽车对企业燃料消耗均值的拉低作用明显降低，因此，可以预计，未来我国汽车产业的发展将可能绕过混合动力这一阶段，直接向更高等级的纯电动等方向进化。但这一指导精神是否符合市场发展规律，还有待验证，毕竟，一些国际大厂非常重视混合动力汽车的研发，混合动力作为一个过渡性产品对市场的意义目前还难以判断。