86%受访者称应明晰“汽车强国”目标

　　丁彬

　　拥有强大国际竞争力的自主品牌车企，是实现我国汽车强国梦的必要条件。不过，在合资品牌夹缝中发展起来的自主品牌，其市场表现却一直是行业难以言语的隐痛，难以承担实现中国汽车强国的重任。

　　尤其是自去年以来，在我国汽车行业开始进入平稳增长周期，以及合资品牌加速下探的综合作用下，自主品牌的市场份额在持续缩小，生存空间日益缩减不断被挤压。

　　在这种市场态势下，呼吁政府支持自主品牌发展的声音一再出现。但是，到底政府该如何支持自主品牌的发展，却莫衷一是。

　　在《第一财经日报》联合盖世汽车网的调查中，参与者普遍认为明晰的汽车强国目标是自主品牌发展的关键，再辅以公车采购等具体的系列政策支持，才能成就强大的自主品牌，最终实现汽车强国之梦。

　　明晰汽车强国目标

　　实现从汽车大国到汽车强国的转变，在我国成为全球第一大汽车市场之后，就一直是频频提及的目标，但对于汽车强国这个目标却并没有明晰。

　　本次调查结果显示，政府要想扶持自主品牌发展，在汽车产业规划中强化中国成为汽车强国的目标将起到关键作用。只有在战略上确定了明晰的目标，后续措施才会有明确的针对性。86%的参与人士认为政府应在汽车产业发展规划中强化汽车强国这一目标，持反对观点的人士仅占到了8%，另外6%认为“不好说”。

　　2009年的《汽车产业调整和振兴规划》中，政府虽意识到现阶段中国汽车产业面临着“产业结构不合理、技术水平不高、自主开发能力薄弱”等突出问题，并在规划目标中提出了扩大自主品牌的市场份额、提升自主品牌的整车研发能力以及实现关键零部件技术自主化等目标。

　　但是，最需要明晰和强化的应该是体现“汽车强国”的政策目标，即培育出1~2家年产销超200万辆、拥有完全自主知识产权和品牌并在全球范围内拥有竞争力的汽车企业。

　　盖世汽车研究院专家顾问团的多位专家表示，由于政府没有将“汽车强国”这一目标在行政支持上予以强化，导致产业规划的各项任务没能得到很好的贯彻落实，地方政府在执行过程中亦没有进行积极有效的配合，只是纷纷将培育市场当成主要工作任务来抓，“汽车强国”的产业导向没有得以落实。

　　目前，汽车强国的目标是模糊的，只是在产业政策中笼统地提到了自主品牌需要达到的市场占有率。

　　乘联会副秘书长崔东树认为：“广义的自主品牌应该细分为内资自主品牌和合资自主品牌。内资自主品牌的产销都是中国的业绩，积累的也是中国财富。而合资品牌和合资自主的销量都算到跨国集团的销量中，我们只是打工的，同时分些股权利益。”

　　他表示，内资自主品牌是中国汽车发展的根基。如果没有强大的自主品牌作为支撑，在市场开放的条件下，面对世界经济一体化和国内竞争国际化浪潮，中国汽车产业继续依赖合资模式将只能导致其彻底丧失独立的可能。

　　公车采购示范效应

　　参与调查的人士中，24%的认为来自于政府公车采购的支持最能带动国内自主品牌汽车产业的发展，因为公车采购具有持续性、规模大并对私人消费具有很好的示范带动效应。

　　自2003年实施的《政府采购法》起，中央政府就曾在多个政府文件中倾向对自主品牌的采购做过多次规定，尤其是经过多次修订的《党政机关公务用车配备使用标准》上都有相关明文规定，但实际操作过程中对自主品牌的采购量非常有限，难起到提振作用。

　　这种情况，在今年可能会得到改变。目前，在工信部《2012年度党政机关公务用车选用车型目录(征求意见稿)》中，400多款车型全部是自主品牌，合资品牌已基本无缘2012年度党政机关公务用车采购。公务车采购带来的示范带动效应将促进自主品牌的私人消费。

　　另外，支持先进技术的研发与完善人才培养引进机制这两项也分别获得了20%和17%的投票率。

　　对于资金压力相对较大的独立自主品牌企业，由于融资困难以及资本使用成本过大，在研发投入上捉襟见肘，政府如能通过财政等方式予以支持则可有效带动相关企业的研发积极性，从而提高研发效率，巩固研发体系的建设。对此，分别有10%和8%的人士认为政策制定时可适当给予自主品牌企业在融资、财税方面的便利和扶持，缓解企业的资金压力。

　　当然，给奇瑞、比亚迪以及吉利和长城等独立自主品牌提供相对公平的竞争环境也是政府在制定政策时应当考虑的一点，15%的参与人士认为这也将有助于强化对自主品牌的支持。

　　而对于政府是否应该引导公众支持自主品牌消费的调查中，高达78%的参与者认为政府应身体力行引导民众消费理念的变化，从目前看来，收效可能最为明显的措施就是政府领导干部带头乘坐自主品牌汽车。

　　政府高级领导干部带头乘坐自主品牌汽车在公车领域所能带来的示范作用是不可低估的，而且一旦政府这种举措得到切实贯彻，对普通消费者的示范意义更具市场价值，将给自主品牌营造非常好的市场环境。