自主品牌 不变革就死亡
《汽车商业评论》呼吁中国有责任感的自主品牌汽车的奋斗者们，思考、牢记这句话：如果虚晃一枪，将真的再无出路
ABR记者 刘宝华
如果与过去13年的数字相比，这是一张很差的成绩单。2011年，中国汽车销量超过1850万辆，同比增长2.45%，连续第三年成为全球第一大市场。但是要看自主品牌的数据，这就是一张更差的成绩单了。
单看自主品牌乘用车，2011年，中国自主品牌乘用车共销售611.22万辆，销量同比下降2.56%，市场占有率同比下降3.37%。
再看自主品牌轿车，2011年，总共销售294.64万辆，同比增长0.46%，占轿车销售总量的29.11%，占有率比上年同期下降1.78个百分点。
这些还只是上报给中国汽车工业协会的数据，真实的数据只能是更低。我们不得不看到，在合资公司高歌猛进的同时，全国14家自主品牌车企销量负增长，超过总数的50%。
2011年中国加入世界贸易组织整10年，10年间汽车销量增长了近9倍，产能增长了近8倍，自主品牌也有不小的成长与提升。但在第一个十年收尾之际呈现销量与份额双降的局面，对自主品牌来说2011并不是成功之年。
汽车下乡、以旧换新、小排量减征购置税等优惠政策终结是自主品牌下滑的外部原因，而核心技术发展缓慢、品牌提升止步不前、难以走出低附加值的低端车领域是更重要的内部原因。
2011年销量与份额双降的现实把所有自主品牌推到了生死存亡的关口，《汽车商业评论》认为，变革是唯一出路。
我们来看被誉为共和国长子的中国一汽的变革举动。早在2011年1月22日，它在北京召开会议，宣布与200家授权经销商的投资人组成经销商投资人联盟。
表面上，通过此联盟，中国一汽欲将所有产品链(包括合资企业)与这200家经销商深度合作，以进一步实现厂、商之间的共融关系。实际上，这是一汽希望通过在集团层面处理厂商关系来为自主品牌服务。
这就如同现在不少大型国有企业从合资公司调人为自主品牌建设一样，是一个借力打力的办法，无论如何对于自主品牌总是起着扶一把的作用。
过去的一年，中国一汽还致力于彻底改变旗下乘用车品牌和商标混乱的局面，一汽的自主品牌，除红旗外的所有自主车型都将悬挂鹰形的中国一汽标识。
另外一个老资格的国有汽车公司东风汽车则在朱福寿出任东风总经理后推行一系列“大自主，大协调，大发展”的发展自主品牌的举措，其核心是将东风旗下大而散的所有公司、所有基地、所有板块、所有类型的自主都囊括进自主一盘棋，整合旗下所有资源包括合资公司资源支持自主品牌的发展。
《汽车商业评论》认为，这是国有大型汽车公司穷则思变的一个重要举措，虽然我们现在还远远不能说此举将会成功，但是至少表明变革的行动已经开始，接下来就要看执行者如何发挥聪明才智，将这个大自主贯彻下去。
最新的可能有助于自主品牌发展的举措是未来雷诺国产将不再设立新工厂，而是借助东风乘用车公司的武汉工厂进行。这种大合作对于自主品牌在降低成本和提升品牌形象方面不无好处。
长安汽车则从另外一个角度来开拓自主品牌道路。2011年长安汽车董事长徐留平对《汽车商业评论》透露，未来的长安马自达不仅生产马自达品牌产品，还将生产长安品牌产品。后一种模式将由长安主导，马自达提供平台和技术支持，双方共同研发产品，部分新产品包括新能源汽车将挂长安LOGO，在长安的网络渠道进行销售。
这是发展自主品牌的另一种思路：合资公司不应该只是制造领域合资和销售领域合资，而应该是全产业链的合资，拥有从研发、制造到销售和品牌等独立企业法人应有的完整责任和完整权益。合资企业既不是中方的企业，也不是外方的企业，而是能够满足中外双方股东要求的独立企业。
为此，中国汽车工业应当改变当前清一色的合资公司只生产外方品牌产品的现状，合资企业既生产、销售外方品牌的汽车，也同时生产、销售中方品牌的汽车；还可以推出既不属于中方也不属于外方的新创汽车品牌，这个品牌的权益完全属于合资企业。
最近两年刮起的合资自主风潮实践了上述理论中的“新创汽车品牌”思路，而更为大胆的是前一种模式的自主道路。这种回归合资企业本质的做法可以看作是中国汽车工业的拨乱反正。事实上，我国汽车企业合资之初就是这样的路线设计，现在中国长安要做的，是回归中国汽车开始合资事业最初确定的梦想。
即将正式运营的长安PSA合资公司包含的正是这种梦想。未来的长安PSA不仅生产雪铁龙DS系列产品，还将研发、生产全新的合资企业自主品牌和长安品牌产品，技术由长安和PSA共同提供，传统汽车将挂合资自主品牌、新能源汽车则挂长安品牌销售，并在2014至2015年推出产品。
在国有大型汽车公司开始变革之际，作为民营企业的比亚迪汽车在经历了2010年的部分经销商退网、销量下滑的痛苦后，开始了为期3年的调整，试图从生产制造、经销商网络、销售团队三方面打造全新的比亚迪。
比如，比亚迪从2010年3、4月份开始为生产线增加自动化设备，提高工艺水平，邀请合资伙伴奔驰帮助其改进品质控制管理，产品达不到高标准就更换供应商，从生产工艺、配套供应商、品质控制三方面进行提升和优化。
再比如它不再执着于完全的垂直一体化供应链，而也开始寻求外部稳定优质的供应商来改进自己的产品质量。
2011年真正展开巨大变革行动的是奇瑞汽车。这家地方国有汽车公司先前曾经强调过变革，但最终被认为没有动真格，但是根据《汽车商业评论》的细致调查，从去年开始，在尹同跃董事长领导下，奇瑞真正开始了脱胎换骨般的变革。
2011年初，奇瑞在售车型27款，而公司正在研发的车型多达142款，尹同跃拿起剪刀，项目砍掉90%。奇瑞不能再追求速度和规模，它的下一个目标是“做对产品、做好产品、做精产品”。尹同跃说：“宁可排名跌出前十，也要完成奇瑞的战略转型！”
奇瑞正在研发、采购、制造各个环节做出颠覆性改革。为什么现在才是真正的变革？奇瑞汽车常务副总经理郭谦的话说明了一切：“现在所面临的已经不再是发展问题，而是生存问题。”
实际上，早几年吉利汽车的变革已经证明了变革的正确性，但是就整体而言，自主品牌整体真正意识到变革的重要性，恐怕这个时间点应该是在2011年。郭谦所说的这句话反映的实际是中国自主品牌汽车的整体现状。
不变革，就死亡。《汽车商业评论》呼吁中国有责任感的自主品牌汽车的奋斗者们，思考、牢记这句话：如果虚晃一枪，将真的再无出路。
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