平均油耗制度在即 车企强弱阵营分化加剧

　　耿慧丽

　　去年整体车市不景气引发的车企分化趋势将进一步加剧。2月17日，工信部网站发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(简称《核算办法》)并征求意见，该办法计划于2012年7月1日起正式实施。

　　这意味着之前屡屡引发业界高度关注的《乘用车燃料消耗量限值》第三阶段标准的导入工作将在今年下半年正式启动。该阶段标准与前两阶段标准的最大不同之处在于，引入车企平均油耗概念，将整个车企作为考评对象。显然，《核算办法》是建立车企平均油耗制度的最关键一环。

　　此前，工信部等主管部门官员曾多次在公开场合表态，车企平均油耗制度建立后，将与财税奖惩制度挂钩，对不达标的企业要采取财政惩罚措施。

　　然而，要达到《乘用车燃料消耗量限值》第三阶段标准的目标，对于车企来说并非易事，即便是重视技术研发、在技术升级方面有所准备的企业，尚且觉得挑战很大。而那些实力弱、技术准备不足的车企，则面临更大的压力，车企强弱阵营的分化将进一步加大。

　　动真格的油耗监管

　　在不少车企人士看来，《核算办法》的出台意味着政府在油耗监管方面要动真格了。

　　以前的油耗管理制度是以单个车型为单位。目前国内市场车型太多了，对于政府部门而言不好监管，对于企业而言则不够公平，一些以大排量为主的车企所有车型油耗都达标，以小排量车为主的车企反而有些车型油耗不达标，难以从根本上促动车企调整产品结构。

　　2005年起，汽车行业主管部门就开始推动车企公开油耗，从一开始的公布理论油耗，到2010年工信部发布《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》，明确要求，所有在中国销售和生产的乘用车和轻卡，必须经过统一的能耗测试，并在车身标明实际能耗，供消费者参考。

　　但由于缺乏相关的奖惩措施，油耗公开一直处于车企自愿、主动申报的状态，而车企也不会在油耗问题上使自己难堪。工信部发布油耗公示制度后，曾传出车企在车辆检测时故意调校发动机参数，调低油耗数值。而工信部发布的车型油耗数据，也往往比车型实际油耗要低。

　　因此，在制定《乘用车燃料消耗量限值》第三阶段标准时，主管部门决定借鉴美国等发达国家节能减排的经验，引入车企平均油耗制度。这样做不仅对于企业来说更公平，对于监管部门也更加方便，有利于从根本上促进企业调整产品结构、生产更多节能环保的小排量车。

　　今年1月1日正式实施的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》GB27999-2011(即乘用车第三阶段限制标准)，确立了“车型燃料消耗量＋企业平均燃料消耗量目标值”的全新评价体系。工信部在这一标准的发布文件中表示：“在确保汽车节能总体目标的同时，给予企业更多的灵活性，有助于推动汽车行业技术进步和结构调整，促进传统汽车和新能源汽车协调发展。”

　　日前公布并征求意见的《核算办法》是全新评价体系的重要组成部分，有了该办法，确定企业平均油耗目标值并采取相应奖惩，都将有据可依。

　　从公布的意见稿看，《核算办法》将进口车油耗管理纳入进来，与国产车分开管理。改变过去油耗标准只限制国内生产企业与车型的局面。《核算办法》只要求企业进行报告，工信部进行排名并公示。但《核算办法》第三十八条提及，《乘用车企业平均燃料消耗量管理办法》将另行制定。这也意味着，在企业自愿主动申报之外，主管部门还将建立一套监督管理与奖惩体系。

　　车企分化加速

　　根据已发布的乘用车第三阶段限值标准，乘用车燃料消耗量指标要比第二阶段下降20%，2015年全国平均乘用车燃料消耗量降到7L/100km左右。

　　这一目标是渐进式目标，但即便是分步实施，对于国内车企而言，这也不是一个轻松的目标。

　　去年，政府调整节能车补贴政策，将百公里平均油耗6.9升下降到6.3升，结果导致超过80%的车型被迫出局，尤其是自主品牌车型。“节能产品惠民工程汽车推广目录”中原有427种车型，而新标准实施后，符合标准的只有不到10%的车型。

　　力帆汽车常务副总关锋金曾呼吁：“新补贴政策可以迫使自主品牌车企技术提升，但靠自然吸气发动机达到油耗降低10%的困难非常大，涡轮增压、缸内直喷我们正在做，但要两三年之后才能量产。”

　　即便是实力强、技术上有所储备的自主品牌车企，也备感压力。从去年开始，奇瑞、长城、比亚迪、长安、广汽传祺等自主品牌，纷纷推出搭配涡轮增压发动机的新车型，奇瑞、吉利等车型还抛出采用涡轮增压、燃油直喷、自动变速箱的新一代动力总成技术计划。长安汽车更彻底，去年广州车展上发布“BlueCore”动力总成战略品牌，宣布将通过新一代动力总成技术、新型节能环保整车及纯电动汽车，使长安汽车平均油耗在五年之内降低30%，二氧化碳排放下降35%。

　　但从推广时间点上看，自主品牌新一代动力总成在2012年只是小试牛刀，真正的推广普及要到2013年以后。

　　长安汽车负责研发的副总刘波表示，实现第三阶段燃油限值目标并不容易。“这是一个系统工程，不是单个技术改进，而且像发动机、变速箱等关键零部件只有几家零部件公司才能提供，前期开发成本很高。”

　　业内分析人士认为，油耗标准带来的技术升级，会进一步扩大车企之间的差距。先期已经有所行动的大众、通用旗下的合资车企，已经尝到技术升级带来的甜头。2011年在车市低迷的情况下，其合资企业仍然保持了强劲的增长势头。

　　这类企业面对油耗标准升级相对淡然，他们所要做的是把新一代动力总成技术由中高端车型向更低端的车型上推广，同时推出更多小排量车型；而慢一步的其他跨国车企如福特、PSA、马自达的合资车企也在加快引进全新动力总成技术的步伐；丰田、本田等日系车企，则开始真正推动其混合动力技术进入中国。

　　“在油耗标准升级的推动下，国内车企第一梯队、第二梯队等不同阵营之间的分化将更加明显。”一位合资品牌车企人士表示。