金砖四国车市为何疲软
国家发改委价格监测中心首席汽车分析师 程晓东
在刚刚过去的2011年，中国汽车市场经历了入世以来最为艰苦的一年。尽管作为消费主要增长动力的乘用车去年销售1370万辆，同比增长2.8%，但如果排除市场水分，再算上去年年底的压库行为，2011年国内终端市场的实际销量应比2010年大约有7%的负增长。
无独有偶，身为金砖四国(BRIC)、曾被跨国车企锁定为继中国之外又一极具增长潜力的印度、巴西市场也同样遭受了风光不在的窘境：印度市场份额最大的玛鲁蒂铃木损失近5亿美元，减产达8万辆；巴西车市增速疲软，呈现前高后低走势。新兴市场金砖四国中只有俄罗斯年销量保持了增长，累计实现销售乘用车和轻型商用车265.3万辆，同比增长达39%，但其销售总量仍显偏低。
当新兴经济体最具代表的金砖四国经济增长渐归于平寂，光芒不再熠熠生辉之际，后继之争却依然激战正酣。作为金砖四国合作机制轮值国主席的中国，已于2010年年底正式邀请南非加入金砖四国集团，然而关于金砖国家位置的争夺仍在继续，印尼、墨西哥甚至韩国都曾表示过成为金砖四国(更准确地说应该是“金砖国家”)集团一员的愿望。
不可否认，随着新兴市场投资价值与影响力的不断扩大，金砖国家对全球经济增长的贡献愈发不可或缺。然而，仅从汽车市场的角度而言，吸收新鲜血液的金砖国家集团，其汽车市场是否能再现前些年的辉煌呢？
在回答这个问题之前，我们先来看一下车市表现长期坚挺的“金砖四国”为何呈现了疲软之势？笔者看来，各国的具体情况可能不完全相同，但总的来说，反映了某一国汽车市场与该国经济、乃至全球经济步调趋同的大趋势。这种趋势来源于两方面原因，即全球经济的一体化和全球汽车业的国际化分工协作。全球经济一体化使得处于整个经济环境中的每个个体，只能在有限的范围内将经济环境变化的影响减轻，却无法完全消除；汽车业分工协作的全球化格局，则更容易使发生在某个具体国家的个案，放大到全球汽车业的共性层面，从而带来更为显著的“蝴蝶效应”。去年日本地震海啸带来全球(不仅仅是日系)汽车关键零部件供货不足，就是很好的例证。
另外，由于金砖四国独具的市场增长潜力与宽松的政策环境，吸引了大量的跨国汽车集团争相涌入，使中、印、巴、俄四国本土车企都多少受到一定冲击，普遍存在核心竞争力不高、人才储备不足以及转移防范市场风险能力不强等，主要依靠廉价劳动力及资源成本的价格优势，本土汽车产品处于技术水平含量不高，产品模仿痕迹较重，品牌认知度较低的相对弱势地位。金砖四国车市除了受本国经济与全球经济外部环境影响外，过多的政策干预也是影响车市起伏变化的重要原因。在市场秩序尚不规范，各种制度、政策仍有待完善的新兴市场中，当地政府对仍显脆弱的本土车企保护之伞随时可能打开，而对于外资车企的板砖亦时刻可能抛出。
总而言之，笔者认为，在全球经济环境没有明显改观的情况下，金砖国家吸收新的成员，固然可能更好抵御经济大环境带来的影响，却不可能独善其身。这对汽车业来说尤为如此。
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