公车少开不如少买
石述思
在首都北京，限制私车可谓双管齐下：既限车又限号。但一个不争的事实是：对于公车，政策却显得无比温柔。根据几年前的一个统计数据：在北京道路上行驶的车辆中，公车与私车的比例为4∶1；私人轿车每万公里运行成本是8215.4元，而公务车则是50361元。无论从践行低碳环保的角度，还是从遏制车轮腐败的角度，公车都应一马当先，不料再度落在民众私车后面。
为了使公车的境界能尽快赶上私车，发改委等17部门共同制定的《“十二五”节能减排全民行动实施方案》提出，全国政府机构公务用车按牌号尾数每周少开一天。后有关部门回应说：目前该只是一个倡议，并不具有约束性。随后细心的群众发现，其实公车轮休并非首次提及，早在4年前国务院办公厅就印发过硬性规定，多个省市也曾大力推广，但大多最终不了了之。
麻烦就出在这个公字。由于是花公款购置，加上公权力在握且缺乏公众监督，于是绿色出行便天然缺失了自律屏障。更有专家指出，即使各地区各部门想认真执行上级规定，公务用车每周少开一天，执行起来其监督成本高昂——必须派员每日监控，且每周有那么多该为人民服务的车辆闲着，是公共资源的巨大浪费。
应该相信，发改委等17部门联合出台公车限行计划是经过科学调研、充分论证的。在确实找不到限制公车违规上路、实现公车合理受限的解决方案之前，更有效的办法却是直接裁掉五分之一的公车，从源头抓起既好操作也方便行政和社会监督，极大降低政策执行成本。
遗憾的是，尽管中央三令五申，并下大气力治理，中国公车改革始终阻力重重。2010年，中国公车购置费高达800亿元，其中进口车增长一倍。在年底各大部委公示的三公开支中，公车消费占到六成以上，公车超标、公车私用等违规之举频现。
我始终不明白的是：韩国的首尔市政府只有四辆公车，也没见行政管理瘫痪；美国只给正部级官员配备专车，特殊部门则按实际需要配车，也没见公务员为公众服务的积极性受到严重挫伤，为什么偏偏我们非要养着超编超标的庞大公车车队呢？
不从观念上端正部分官员的权力观、消除特权意识，实现政府账本的公开，依法完善行政监督和社会监督体系，加大问责力度，再完美的源头治理都会在执行中大打折扣。何况“政府少开一天车”的倡导？
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