企业参与制定 校车标准尚存三大争议

　　麦田 黄菲菲 冷宇 李琳琳 曹锦

　　去年接连多起惨痛的校车事故，引发了社会各界对校车问题的关注。几周前，工信部就与校车安全相关的四项国家标准公开征求社会意见。原本应传达更多积极信号的新校车标准制定过程，却因为校车生产企业参与制定等原因，再度引发争议。

　　1月13日，《校车安全技术条件》、《专用校车座椅系统及其车辆固定件的强度》两项国家强制性标准已经通过全国汽车标准化技术委员会组织客车分技术委员会审查，其他相关标准也在审查过程中，正式标准的出台已经开始倒计时。

　　■争议焦点

　　去年12月26日，工业和信息化部发布公告，就《校车安全技术条件》、《校车座椅系统及其车辆固定件的强度》、《幼儿校车安全技术条件》、《幼儿校车座椅系统及其车辆固定件的强度》四项国家标准公开征求社会意见。此次征求意见已于2012年1月8日结束，进入审查阶段。

　　新校车标准由郑州宇通客车股份有限公司、公路学会客车分会，以及中国汽车技术研究中心负责修订。郑州宇通客车成了新校车标准的执笔人，主张移植美国校车的“长鼻头”校车，但是很多客车生产企业认为照搬美国标准并不适合中国国情，宇通客车意在抬高校车生产标准，从而打压竞争对手。

　　企业制定标准是否公平

　　新校车标准草案的执笔人郑州宇通，是全球最大的客车生产基地，也是国内较早涉足校车生产的企业之一，其在校车生产方面有很多优势。但是由行业大佬来起草国家标准，还是难以服众。宇通所倡导的标准很多是以美国标准为参考，对于中小企业来说，将标准拔得太高，会大大增加成本，这会阻碍其发展。

　　当然也有另一种声音，据黄海客车相关负责人介绍，黄海客车也曾作为校车生产企业代表参与了新校车标准征求意见会。对于“宇通标准”一说，这位负责人坦言，宇通只是作为代表参与标准的起草，从安全的角度来讲，为校车制定高标准无可厚非，即使宇通提高标准，对于像黄海这样有技术储备的企业来说，开发出符合高标准的校车并没有太大难度。

　　“长鼻头”是否适合国情

　　宇通在草案中所主张的“长鼻头”校车，也是争议的焦点。国内推出这类校车的厂家并不止宇通一家，从技术层面来讲，要实现这一标准对于很多校车生产企业来说并不存在障碍，但是“长鼻头”是否真的适合中国国情仍旧没有定论。在之前的校车标准中，对于车身长度6米以下的校车，才要求发动机要在前车窗以外。 

　　全国中小学生交通安全教育活动办公室副主任崔继勇表示，中国的校车发展要结合国情，“长鼻头”或者“平头”不应该作为限制标准，这样的限制将不利于校车的推广普及。“长鼻头”校车在美国的流行，是因为早期的校车是基于卡车改装而成。相对于“长鼻头”校车来说，“平头”校车首先视野好，其次空间大，最主要的是转弯半径更小。

　　高标准是否浪费资源

　　按照新校车标准征求意见稿的内容，校车的高标准导致生产校车厂家要增加两到三成的生产成本，有企业担心，过高的校车价格既阻碍校车的推广普及速度，也会造成社会资源的浪费。

　　从国内用车的实际情况来看，意见稿内容中很多指标远远超出国内校车的实际需求。五洲龙校车负责人表示，如车厢地板的加厚、爬坡度的增加、校车8年的报废年限，以及对缓速器使用的要求等等，这些并不是必须的，强制性的增加只会造成社会资源的浪费。尽管缓速器可以令校车减速或下坡时更平稳，减少使用刹车而造成的磨损和发热，但是缓速器的成本并不低廉，对于大多数城市校车而言，实际作用并不明显。校车的标准设计还是应该贴近中国的实际需求，让更多孩子能够坐上校车。

　　■专家说法

　　安全是最高标准

　　中国汽车技术研究中心副主任高和生表示，校车是否节能、环保都是次要的，制定校车标准的第一前提是安全。这不仅包括主动安全，也包括被动安全。用于校车的运营车辆不仅在制动、转向、灯光、轮胎等方面符合正常车辆的运营条件，在一些乡村道路、复杂的路面情况下行驶的校车，更应该考虑实际使用中的特殊性，从而制定更高的标准。此外，每个座椅必备安全带是保护孩子最基本也是最实用的措施。由于成本的考虑，虽然座椅不能完全按照不同年纪孩子的体形特殊定制，但应该在成本一定的情况下，尽可能照顾到不同年龄孩子的安全。

　　监管到位很重要

　　除了校车本身的安全问题，校车司机的专业素质、相关道路法规的缺失和监管体系的不完善更是多数专家认为出现校车事故的最主要原因。全国中小学生交通安全教育活动办公室副主任崔继勇认为，校车并不是造成事故的最主要问题，法规缺失才是关键所在。为此，崔继勇建议，法律上应该给予校车一些特权，以便更好地保护孩子们的安全。

　　中国汽车工程学会秘书长付于武表示，如何对校车进行管理，如何在使用上避免类似超载的问题，也需要相关部门进行强有力的监管。高和生认为，驾驶者是否具备驾驶校车的专业素质也在很大程度上决定着校车安全行驶的程度。此外，某汽车厂家校车负责人表示，校车要想长久发展，就必须有一个专业机构来运营校车，校车的年检也应该有别于其他运营车辆，而且需要强制措施来进行约束。

　　■国外校车

　　网络上曾流传着一张悍马撞校车的照片，而去年国内频发的校车事故，让我们又重新翻出了“校车力压悍马”的照片，同时我们也在反思国内校车运营的情况，并希望能从美国、日本和法国、德国等国家寻找出校车运营的经验。借此让我们来了解下国外校车运营的情况。

　　美国

　　目前为止，美国每年有450000辆校车运送约2500万学生上下学。美国校车运营和管理有完备的法律依据，联邦政府负责制定校车安全等方面的规章以及生产标准，而校车一旦上路，则由州的法律、规范来管理。

　　强制要求方面，美国校车规定车身颜色为黄色，其中非常重要的就是将校车列为城市安全防卫的重点。最新的立法规定显示，校车已纳入政府反恐怖安全监视系统的保护范围，任何对校车的攻击都将被定为联邦罪行，将被判20年至终身的监禁。

　　运营方面，校车公司的校车由学区统一调度和管理，校车的路线和停靠站点也由各校区制定，除加利福尼亚州外，公立中小学中，家庭距离学校1英里外的学生可免费搭乘校车，而残障学生则免费乘坐校车，没有距离限制，各州政府财政对校车产业给予补贴，每年每个学生的校车补贴为400余美元。

　　日本

　　日本校车的运营情况为，其现有校车既有学校或地方政府自有的，也有向运输企业租用的。

　　前一种校车由学校或政府所有和管理，驾驶员也由学校或政府雇用。后一种车辆由运输公司所有。费用方面，一般公立学校的校车由政府出资，学生免费乘坐。私立学校的校车则有的免费，有的收取车费。

　　在强制要求和保障校车安全方面，日本校车的驾驶员都要持有专门的驾照，并经过严格选拔。同时，校车在路上行驶时，可以使用公交专用车道和公交优先车道。校车上除司机外，还要配备两名老师照顾孩子，每次上车时老师必须先核对乘车人数，自己最后上车。

　　欧洲

　　在法国，校车司机必须通过严格的驾驶考试，拥有省一级的校车驾驶执照才能上岗。

　　值得注意的是，法国对校车司机的要求很高，除驾驶技术外，还要求校车司机的工作手册用英、法两种文字印刷，司机要严格检查车辆的运载情况，且收车后检查各种配置，手册中有详细规定。

　　■现有校车

　　宇通校车

　　价格区间：15万—40万元之间

　　宇通校车最大的特点，就是在外观上借鉴了欧美校车的“大鼻子”造型，并且安全设施齐全。宇通校车有针对中小学生不同特质的多款车型，容量从25座到51座，最高时速在80—105km/h。

　　宇通校车包含多种安全配置，例如司机360°无盲区设计、专用停车信号臂、下封闭上推拉式车窗等。其车座按照学生的身体结构设计，保护头颈部安全，并全车配有安全带。

　　监护人座椅设置在车门旁，便于老师观察车内学童。车门下方踏步低，方便儿童上下车。

　　金龙校车

　　价格区间：15万—28万元之间

　　金龙校车的外形仍为一般客车的形状，但车身为黄色，且加装了校车的安全设备。另外，该品牌今年也即将推出三款“长半头”的美式校车。

　　目前，金龙校车的座位数从24—60个不等，最高时速从100—115km/h，内饰采用燃烧性能低的高品质材料，每台车都配有汽车行驶记录仪，可将行驶数据录入至“黑匣子”中。另外，下固定上推拉车窗、全车安全带、车身结构加强、限速装置等基本设施也都齐备。

　　金龙客车在北京设有销售网点，希望购买校车的学校可与销售人员预订，递至厦门工厂按订单生产。

　　大通V80校车

　　价格区间：20万—28万元

　　大通V80校车车型较小，设有20座的标准儿童坐席，全车布有安全带，尾部对开门则是应急出口，校车顶部装有黄色闪烁的警示灯，中间是滚动LED屏幕。在司机上方安装有摄像头，以便观察车内情况。仪表盘处还装有胎压胎温监控装置，而且行驶的数据信息也会录入车内硬盘系统。

　　大通在去年做了一个大胆的测试，就是对校车进行公开翻滚实验，结果表明其车身的坚固度还是可以得到认可的。

　　■记者观察

　　买得起养不起的校车

　　生产校车应该是个赚钱行当。有数据显示，目前中国有2.33亿中小学生，有9000万名学生需要乘坐校车，专用校车的市场容量将超过100万辆，每年的更新规模也将达到10万至15万辆，专用校车也算是前景光明了。

　　而且国家在2010年已经出台了强制性国家标准《专用小学生校车安全技术条件》 ，国内多家主流客车企业都已经能够制造出符合国家标准的校车产品。既然标准已出，技术成熟，为什么专用校车却一直没有普及开来？

　　运营模式无处寻

　　缺乏监管体系标准各地难统一

　　国内没有完善的运营模式成为限制校车推广的一大主因。在校车标准争议中一直被提及的美国，校车运营作为政府引导的公共交通行为被纳入社会公共服务体系。在中国，我们面临的实际问题是谁来为校车负责买单成为了一大难点，是学校，是家长，是专业校车公司，还是政府部门呢？

　　有业内人士分析，一辆公交车可以全天运营，但校车在正常8小时工作时间是封存的，只有在上下学时开动。而且送完孩子上学，回程跑的就是空车了。而且还要加上周六日不上学，五一、国庆长假不上学，更不要说算上几个月的寒暑假，都要花钱养着空置的校车和司机，运营成本非常高，可以说没法盈利。而且通常校车只在早上7～8点及下午5～6点工作，问题是，在这么短的工作时间内，如何创造利润？如何保证资金不流失或保值，能维持学校的成本？这一系列的问题都还有待回答，而对于大多数的学校来说，校车是买得起养不起的“鸡肋”。

　　缺乏监管体系

　　制造校车的标准出台了，那么谁来负责监督每个学校都配备了专用校车呢，谁能保证每辆校车都按照规定没有超载呢？缺乏全国性的监管体系同样成为国内校车推广的一大问题。 

　　中国公路协会客车分会副秘书长佘振清曾表示：“目前我国校车管理存在盲区，既没有明确的部门负责，更缺乏相关的法规来规范。目前涉及校车监管的部门看上去很多，工信部、交通部、公安部、教育部、国家安全监督管理局等，但权责不分明，好像谁都可以管，谁都可以不管。”

　　据了解，目前多数公办学校没有校车，购买或租用私人校车的主要是民办学校。有学校校长质问，假如校车出了事故，谁为这些孩子承担责任？

　　标准各地难统一

　　各地校车车型混杂，符合国标的专业校车少。据悉，不少地方的校车都以微型客车、面包车、普通公路客车和公交车辆等类型的车辆运营，甚至大量使用报废及翻新车辆，专用校车数量很少，安全隐患很大，但是这样的问题却不是一纸禁令能够解决的。

　　中国汽车工程学会秘书长付于武表示，中国地域差距太大，无论是经济还是地质条件都很难统一，在全国使用统一的专用校车则更是困难。而且目前只有针对小学生的专用校车技术标准，针对幼儿以及中学生并未有相应的标准。