汽车产销增幅13年来最低 自主品牌式微
2011年汽车产销为1841.89万辆和1850 .51万辆，产销比2010年分别回落31.6%和29.92% 在某种语境中，“13”和“14”都是“不祥”的数字。尽管人们对中国汽车市场2011年的增幅普遍已没有太多的“奢望”，但当市场的表现与“13”或“14”这类数字紧密联系在一起的时候，还是不得不产生很多联想。
上周，国内汽车行业期待的中国汽车工业协会(下称汽车工业协会)2011年汽车产销数据终于“出炉”。没有意外———整个汽车行业仍在保持增长；但同时也有意外———汽车市场的增长已跌入3%的增幅范围之内。汽车工业协会最新统计数据显示，2011年，国内汽车产销1841.89万辆和1850.51万辆，同比分别增长0.84%和2.45%，其中乘用车产销1448.53万辆和1447.24万辆，同比分别增长4.23%和5.19%，商用车产销393.36万辆和403.27万辆，同比分别下降9.94%和6.31%。
朱一平，汽车工业协会助理秘书长，在描述2011年国内汽车产销的增幅时这样总结，“这是中国汽车产业13年以来的最低增幅！”而在大洋彼岸，美国车市2011年的销售统计结果也几乎同时公布。2011年，美国国内轻型车销售增长10%，销量达1280万辆。尽管美国车市销量在总规模上仍然无法“阻击”中国车市的前进势头，但美国汽车数据公司(A utodataC orp。)还是高调地宣称，“中国车市的增幅14年来首次低于美国！”
“减速、减速再减速”
普遍认为，政府实施的系列宏观经济调控政策，尤其是直接影响汽车消费的系列优惠政策如购置税优惠、汽车下乡补贴、节能汽车补贴等政策的退出和调整，是影响国内车市去年以来发展进程的最重要原因。事实上，从去年开始，汽车市场的增幅就面临“减速、减速再减速”的困境。有关机构对车市的预测，也从“最乐观”时的“20%以上”下调到“15%左右”、“10%左右”、“8%左右”、“5%左右”，一直到最后保持沉默而坐等权威机构的统计数据。
显然，最后汽车工业协会的数据证明，3%的增幅，都对去年中国车市的增长预计过于乐观。2011年，汽车产销1841.89万辆和1850 .51万辆，同比分别增长0 .84%和2.45%，其中产量增幅跌入1%之内，而销量增幅也连2.5%都不到。
而这2.5%不到的增幅，也不得不庆幸于乘用车市场的增长。汽车工业协会统计数据显示，2011年，国产轿车产销1013.75万辆和1012.27万辆，同比分别增长5.87%和6.62%，M PV产销50.62万辆和49.77万辆，同比分别增长12.24%和11.74%，SU V产销160.26万辆和159 .37万辆，同比分别增长19 .78%和20.19%。而交叉型乘用车也就是客货两用的微车，其产销分别为223.90万辆和225.83万辆，同比分别下降了11.58%和9.38%。
商用车拖累车市增长
“2011年国内车市增幅急遽下降，最主要的原因还是受商用车的拖累所致。”上周，有关专家向本报记者表示，由于国家宏观经济调控所致，房地产业遭受打压，很多基础设施建设项目也因信贷紧缩而降温，凡此种种都对商用车市场产生了重大影响。
统计显示，2011年商用车产销双双下降，全年产销分别完成393.36万辆和403.27万辆，同比分别下降9.94%和6.31%。其中尤其是货车市场表现低迷。2011年，货车产销分别为265.37万辆和270.20万辆，同比分别下降7.04%和4.57%，半挂牵引车产销分别为24 .43万辆和25 .76万辆，同比分别下降32.61%和27.37%，货车非完整车辆产销分别为55.29万辆和58.53万辆，同比分别下降21.35%和13.31%。
在商用车市场，2011年客车是唯一的例外。由于受城市物流需求增长等因素影响，轻型客车增长较快，2011年客车(含非完整车辆)产销分别为48.26万辆和48.79万辆，同比分别增长7.88%和10.11%。但是，由于客车市场基数相对较小，即使有这一细分市场的拉动，商用车市场仍显低迷。
采写：南都记者朱中齐
■原因分析
尽管奥迪、宝马、奔驰等跨国车企在宣布其2011年销量时高调赞扬中国市场的巨大贡献，
然而，中国2011年国内汽车产销增速为13年来最低，
较2010年同比分别大幅回落达31.6和29.92个百分点，
足以令业界遍寻车市减速急刹的理由。
年度销量29.92%
宏观经济左右
“受大势影响，2011年公司股价下跌，我们的薪水不升反降。”深圳某矿业上市公司员工曾先生解释其将换车计划推迟的原因。
这并非孤案，2011年，许多消费者购车及换车步调都放慢了，需求减弱，直接导致车市销量下滑，这是宏观经济传导至汽车业的表征。
去年的C PI(消费者物价指数)、G D P等经济数据要到本月17日才公布，但从预期来看，2011年全年C PI或为5.4%，超过年初4%预期目标，7月份C PI冲至6.5%年内峰值，显示出了中国经济面临的巨大通胀压力。
央行调整存款准备金率，收紧银根，贷款难，同样也影响到了消费者购买力，尤其在大宗商品消费上，消费者观望情绪浓厚。
股市低迷，许多股民不赚反亏，也影响其购买力。
与道琼斯指数5.53%增幅夺得全球股市涨幅冠军迥异，中国股市折桂“团体跌幅冠军”，2011年，中国深证综指下跌32.86%，中国深证成指下跌28.41%，中国沪指下跌了21.68%，直接影响股民亏损面加大，2011年，股民的亏损比例上升到83.39%，换言之，10个人炒股8个人亏。
广州赛马场汽车城一位进口车经销商称“牛市时，许多赚了钱的股民动辄买上百万豪车，眼睛都不眨一下；一到熊市，股民亏损，豪客都不见了，生意难做。”
银根收紧，央行几次上调存款准备金率，中小企业的融资难，房地产行业受到限制，体现了实体经济投资热度的商用车销售很受伤。从中国汽车工业协会数据来看，受宏观政策调整及上两年增速较高双重因素叠加，商用车产销下降最为严重，达到9.94%和6.31%，全年产销只完成393.36万辆和403.27万辆。
车市“寅吃卯粮”
早在2010年年初，中国首次夺得全球汽车产销第一时，国泰君安汽车行业分析师张欣便向南都记者预言“不出两年，汽车产销增速肯定会回落，目前增长是提前透支消费。”
2011年车市的减速与上述预言不谋而合，诸位莫忘，2008年全年汽车产销量分别为934.51万辆和938.05万，还尚未超过1000万。仅仅两年的时间，2010年的汽车产销量双双超过1800万辆，不仅蝉联世界第一，还超越了美国2000年创造的最高历史纪录———1740万辆。
2011年汽车产销所面临的基数扩张到了1800万辆，基数大，从500万辆增长到1000万辆容易，从1800万辆再取得较大增长，就非易事了。
汽车产销的增长，不能不提的是政府推手“中国一直将汽车行业视作国民经济的支柱行业之一，刺激政策频繁推出。”汽车行业观察人士孙世清分析。
仅2009年，国家推出刺激汽车消费政策就有：小排量购置税减免、汽车下乡、汽车以旧换新。国家从2009年起对1.6L及以下排量乘用车实行按5%征收车辆购置税政策，这一政策至少对车市拉动10%。
“2009年实施小排量购置税减半政策，拉动全年1.6L及以下排量的乘用车销量达到719.55万辆；汽车下乡也令2009年相关车型销量增长达到148.6万辆，对汽车增量贡献度达到34%，尤其是微车在当年同比暴涨74%，一跃成为增长最快的细分市场”。
即便是实施效果不尽如人意的汽车以旧换新，截至2010年5月24日，全国共办理补贴车辆10.6万辆，补贴金额14亿元，拉动新车消费126亿元。
车市年度产量31.60%
自主品牌式微
2011年车市减速另一重要原因在于自主品牌式微，自主品牌乘用车销量和市场份额均有所下降，形势不乐观。
援引中汽协数据，去年，自主品牌乘用车共销售611.22万辆，同比下降2.56%(扣除出口，国内销量同比下降5.42%)，占乘用车销售总量42.23%，占有率较2010年同期下降3.37百分点。
小排量购置税刺激政策的到期，令以小排量车型产销为主的自主品牌少了“保护盾”。国家提高节能环保门槛，又令技术上暂弱于合资品牌的自主品牌受到制约，连续公布的几批节能惠民补贴车型中，自主品牌所占的比例都极为有限。
不仅于此，尽管国家公布政府采购“双18”的限制，但是，自主品牌进入政府采购的难度依然不小。
在市场竞争中，各大合资企业也发展小排量车型、将价格下探至10万元以下原本是自主品牌占据的市场，挤压自主品牌的生存空间；合资企业纷纷推出“合资自主”品牌汽车，直接冲击了自主品牌。
用车环境恶化
“摇了4个月的号，还没有中，买个车比中彩票还难？”北京市民周溪的经历则是2011年北京推出摇号限购之后许多人的相同体验，从1月初开始摇号时的中签率1：1，一度到了1：40，车牌争夺战演变到白热化阶段。
2010年，北京新增汽车81万辆，而2011年北京全年才24万个小客车指标，抛开拿到指标还没买车的与部分“弃号”，减少60万辆新车上路。
随着汽车销量激增，城市交通拥堵恶劣，在消费者的怨声载道中，部分城市依然推出了“一刀切”的限购治堵相关条例。
限购治堵给了车市当头棒喝，不仅直接影响了实行城市的汽车销量，由此而来的限购恐慌也蔓延至其他一二线城市。
城市用车环境的不断恶化，同样也削弱了消费者买车的意愿，“不到3公里的路，堵上半小时是常态。”杭州市民王毅正考虑把车当二手车变卖，租自行车上下班。
除了拥堵之外，停车费上调，用车成本也让消费者买车很纠结。2011年4月1日，北京大幅上涨停车费。三环以内占路停车费从过去一般2元/时增至第一个小时10元、之后每小时15元。紧承其后，天津、成都、海口等地的停车费也相继看涨。
采写：南都记者雷敏
■数据分析
由于乘用车市场的出色表现，2011年国内车市有惊无险取得了同比“正增长”，
尽管增幅不大，
但对行业信心及今后几年内汽车产业内部的调整，
也算是成功实施了一次“软着陆”。
乘用车仍有5%以上增幅
5%
2011年，乘用车产销均超过1400万辆，分别完成1448.53万辆和1447.24万辆，同比分别增长4.23%和5.19%，均高于行业总体增长水平。
分月情况看，除去年2月外，其余各月乘用车销售增长率均高于总增长率。汽车工业协会有关专家认为“乘用车刚性需求仍然明显！”
除广义乘用车范畴内统计的交叉型乘用车即微车之外，狭义乘用车统计口径内的轿车、SU V和M PV三大乘用车细分市场2011年全部取得增长。其中轿车销售1012.27万辆，同比增长6.62%，M PV销售49.77万辆，同比增长11.74%，SU V销售159.37万辆，同比增长20.19%。从销售增幅来看，SU V、M PV和轿车依次递减，这也十分符合国内乘用车市场近年来的发展趋势。(南方都市报 www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)
广义乘用车范畴内的微车是2011年唯一下降的乘用车车型。因受鼓励政策退出影响最大，微车去年全年产销分别完成223.90万辆和225.83万辆，同比分别下降11.58%和9.38%，与前两年的高速增长形成鲜明的对比。
在总体增长的大背景下，乘用车细分市场的内部结构性调整也在“潜流暗涌”。
1.6升及以下乘用车份额下降
0.78%
汽车工业协会统计数据显示，2011年，1.6升及以下乘用车销售983.93万辆，同比增长4.00%，低于乘用车增速1.19个百分点，占乘用车总量比重为67.99%，比上年同期下降0.78个百分点。尤其是在去年10月份节能环保3000元补贴标准提高后，1.6升及以下乘用车销售受影响较大。
统计显示，在节能环保3000元补贴标准提高之前，1.6升及以下乘用车月度销售都高于往年同期，但从10月起，1.6升及以下乘用车月度销售销量出现连续三个月低于上年同期的情形。
不过在轿车细分市场上又是另一种情形。统计显示，2011年1.6升及以下轿车销售716.75万辆，同比增长8.08%，还高于轿车增速1.46个百分点。 自主品牌乘用车份额下降
2.56%
乘用车市场内部结构的调整，很多行业人士不愿听到但又不得不面对的一个事实是，自主品牌乘用车份额的下降！
统计显示，2011年自主品牌乘用车共销售611.22万辆，同比下降2.56%(如果扣除出口量，国内销量同比更是下降5.42%)，占乘用车销售总量42.23%，占有率较上年同期下降3.37百分点。在自主品牌乘用车中，自主品牌轿车共销售294.64万辆，同比增长0.46%，占轿车销售总量的29.11%，份额虽排各系首位，但比上年同期下降1.78百分点。
正是针对自主品牌份额去年以来持续下滑的现状，有人士表示，“自主品牌增长下滑，份额下降，形势严峻！”
从不同系乘用车增长情况看，2011年德系、美系、韩系仍保持了两位数增长，德系增长达2成，法系、日系乘用车回落至一位数。从市场份额看，德系份额同比增加2.12个百分点，日系下降。从市场份额看，德系份额同比提高1.91个百分点，日系同比降低1.13个百分点。
值得一提的是，尽管自主品牌在国产中低端轿车市场大有作为，但去年十大产销轿车品牌，自主品牌仅有夏利“孤身一人”抢得第8位，其余全部为合资品牌。
SUV、M PV表现出色
20.19% 11.74%
最近几年来，SU V、M PV是增势最为强劲的乘用车细分市场，这也是为什么行业中有越来越多的厂家推出SU V、M PV车型的最直接原因。
汽车工业协会统计显示，2011年，M PV销售49.77万辆，同比增长11.74%，SU V销售159.37万辆，同比增长20.19%。
从SU V主要品牌销量排名情况看，2011年哈弗稳居榜首，本田C R -V保持稳定增长，途观、逍客和IX 35排名首进前五，其中逍客从去年的第十一位上升至第四位，表现更为出色。2011年，销量排名前五位的SU V品牌依次为：哈弗、本田C R -V、途观、逍客和IX 35，分别销售16.44万辆、16.00万辆、12.92万辆、11.13万辆和10.30万辆。上述五个品牌去年共销售66.79万辆，占SU V销售总量的42%。
在M PV细分市场，2011年自主品牌M PV依然占最大比重，其中景逸、瑞风和森雅分列第一、三和第四位，合资品牌中别克G L8和途安“宝刀未老”，销量同比增长达到28.29%和41.77%，明显高于全行业。2011年，销量排名前五位的M PV品牌依次为景逸、别克G L8、瑞风、森雅和途安，分别销售7.31万辆、6.69万辆、5.82万辆、4.11万辆和3.12万辆。上述五个品牌去年共销售27.05万辆，占M PV销售总量的54%。
■展望
2012，不会再有奇迹
也不会有灾难
有的人认为车市还会有高速增长，“百分之十几二十的机会还是有的吧？”有的人则心存谨慎，“车市已经理性回归了，个位数的增长将是常态！”还有的人则非常悲哀，“都这么高的基数了，又无有效的拉动措施，车市还能增长到哪去？能够稳住就不错了！”
本人认为，过去持续十余年的高速增长和去年车市增幅的遽然回落，都不足以构成展望2012年车市的“绝对”经验！
在某个时间节点上讨论车市的走势，不能脱离汽车工业所处的当下环境。在没有进入汽车时代之前，国内会迎来汽车行业的高速发展是“绝对”的；而若干年之后，当国内车市发展得像北美、欧洲那样饱和时，其停止不前甚至下跌也是“绝对”的。
但当下，我们不处在这样的环境中。
表面上看，2011年国内车市大幅下滑的直接原因是宏观调控，是系列车市刺激政策的退市和调整，是北京、贵阳等城市的限牌。但是，国家为什么会出台这样一些看似直接“掐”汽车业“脖子”的政策呢？
除了宏观调控中部分措施是为了解决国内的一些“社会矛盾”之外，其余与车市相关的调整政策，其实都是为了解决任何一个汽车保有量大国的“汽车病”，那就是能源、环境和道路交通问题。
习惯了过去十年来的高速增长，“经验主义”驱使我们做出汽车业应该高速发展的判断。过去几年中，大家越来越热衷于抱怨北京、上海、广州、成都和深圳等大城市的交通拥堵；过去的几个月中，城市PM 2.5的浓度让大家争议得不亦乐乎，但在行业内，有多少人提出过为了解决问题，汽车业高速发展应该停一停了？
当“汽车人”仅凭经验、凭惯性、凭冲动不断砸项目、扩产能、推新车和搞促销之时，汽车行业的“调整年”也就不期而至了。
但调整，又让不少“汽车人”陷入另外一个极端———“车市灾难说”。在本人看来，国内车市增长不会再出现以往动不动就20%、30%以上的高速“奇迹”了，但同样也不会有“灾难‘降临！
我个人眼中的2012年车市走势，应该和此前召开的中央经济工作会议的基调保持一致，那就是“稳中求进”。市场上仍有刚性需求需要释放，国家经济需要盘整搞活，百姓消费需要持续扩大，而且预期中国家也可能会出台一些有利于汽车消费的政策，再加上汽车行业各个厂家的各种“拉动性”消费策略竞相上演，虽然没有太大利好显示车市会高速增长，但同样也没有重大利空阻止车市稳中求进。
上周，中国汽车工业协会副秘书长师建华也表示，中国汽车消费将进入一个较长时期平稳增长期；中国汽车不断开拓国际市场，为汽车出口增长提供了保障等利好因素，因而，预测2012年国内车市销量在2000万辆左右，增长率在8%左右。
具体而言，2012年国内车市仍有较大的看点。日系车的强势回归及自主品牌战略调整的逐步到位，都可以较大发挥提振作用。去年，由于受地震和水灾影响，日系车在华表现一般，今年，随着多款新车的投放，日系车有望大幅凝聚人气。
对于自主品牌而言，2011年的各种困境也将“刺激”它们2012年加快战略转型，在产品规划、品质、品牌等诸多方面做出适应性改进，从而重新收复市场人心！再加上来自政府采购和公车改革领域的利好消息，至少在市场空间上，自主品牌也将迎来更多机会。(朱中齐)
制表、撰文：南都记者朱中齐
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