“淘金”俄罗斯 中国汽车开进俄入世大门

　　　　2012年，一场新的围猎已经开始。

　　力帆汽车进出口公司办公室走廊里，一群刚从俄罗斯回来的小伙子滔滔不绝地向在其他地区工作的同事分享其在俄罗斯的种种有趣经历。过去一年，他们被分到了俄罗斯项目组，实现了1.7万辆的销量。而出口车辆中，俄罗斯的销量占据了三分之一的份额。

　　同样的情形也出现在比亚迪汽车出口贸易部，许多负责俄罗斯汽车销售的区域经理脸上出现了久违的笑容，“对于比亚迪汽车2012年在俄罗斯的销售情况，我们已经有了非常积极的销售目标。这次回来，明显感觉信心比以前更足了。”比亚迪出口贸易部一位工作人员如是说。

　　长城汽车营销公司国际贸易部和吉利出口业务的俄罗斯项目组人士同样十分看好俄罗斯市场未来几年的增长，“我们已经在做相关的计划，以扩大销售。”

　　奇瑞汽车总经理助理金弋波也向记者传递了同样的信心：“俄罗斯原本就是奇瑞一大出口国，今后的重要性将更加突出。”

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　　厉兵秣马，一场看不见硝烟的战争已经开始。但这一次，狩猎的战场不是中国，而是经常漫天飞雪的俄罗斯大地，参与狩猎的中国车企们跃跃欲试。

　　冲动

　　点燃中国自主品牌车企冬天这把火的不是来自国内的利好政策，而是千里之外传来的“俄罗斯入世”的消息。对他们而言，这就是春天到来之前的预兆。

　　2011年12月16日，在瑞士日内瓦国际会议中心举行的世界贸易组织(WTO)第八次部长级会议上，俄罗斯第一副总理舒瓦洛夫向世贸组织总干事拉米递交文件。根据入世协议，俄罗斯总体关税水平将从2011年的10%降至7.8%。其中工业制成品总体关税将从9.5%降至7.3%。

　　听到这个消息后，当天坐在电视机前的高东旭心情突然大好，作为长城汽车国际策划部的负责人，高对俄罗斯入世一事一直非常关注。“感觉应该是一个机遇，”高东旭认为，俄罗斯入世后，将会减少经济危机下的贸易保护，出口贸易制度会更加规范化。“俄罗斯入世后，会降低中国汽车出口到俄罗斯的关税，这样将有利于长城汽车俄罗斯经销商降低成本，进一步促使终端销量增长。另外，俄罗斯入世后，对长城汽车积极推动KD组装项目会起到一定作用，有利于降低终端销售成本，提高产品竞争力。”高东旭告诉记者。

　　而几乎就在同时，作为俄罗斯入世谈判代表团团长的马克西姆·梅德维德科夫对外表示，入世后俄罗斯会立即将全新进口小型车的关税从30%下调至25%，随后3年内此税率维持不变，再往后4年内每年下调约2.5%，入世7年后其关税将降至15%。车龄在3～5年和5～7年的二手车进口关税也将降至25%，此税率将维持5年不变，再往后两年内降至20%，不过对于车龄在7年以上二手车的禁止性关税维持不变。这更让高东旭增加了信心。

　　“进口关税的下调对于中国汽车制造商来说绝对是一大利好消息，俄罗斯市场对中国造汽车的需求极可能再次被激活。”中国现代国际关系研究院世界经济研究所张茂荣说。另外，中国国际问题研究所上海合作组织研究部副主任、上海合作组织国家研究中心联络员李自国告诉记者，俄入世可能会放开对中国企业投资设厂的限制。

　　力帆汽车的董事长尹明善曾有句老话：“国内赚钱，市场好汉；海外获利，民族英雄。”尹明善认为，“走出去”不失为起步阶段自主品牌的一条活路。“假如买了一个国产轿车，即便质量蛮好，但回家连丈母娘都要骂你，说有钱就要买一个进口车嘛，买国产品牌觉得没脸面。可是在国外，力帆轿车首先是进口车，有国家的部长都坐力帆轿车。”对于当年开始做轿车时老百姓对自主品牌轿车的冷眼，尹明善记忆尤新。

　　因为，相比合资品牌唯有旁观这一国际事件，自主品牌要幸运得多，他们可以加入这一新市场的角逐。据了解，国内的合资企业由于跨国品牌分地区管理原则，中国合资企业生产的汽车一般不允许出口他国进行销售，除非外方总部授权。

　　此外，记者致电国内大部分在俄罗斯有汽车贸易业务的自主品牌(如奇瑞、吉利、力帆、比亚迪等)相关负责人，得到的答案都持乐观态度，认为俄罗斯入世对于国内有志于做出口贸易的企业都是个非常难得的机遇。

　　然而机遇面前，在是否继续大笔投钱，特别是在投资设厂的问题上，却犹豫了，因为对俄罗斯市场，中国的自主品牌还存有顾虑。

　　顾虑

　　俄罗斯对于国内自主品牌汽车是个带有复杂感情色彩的国度，2004~2008年间，经历了从无到2007年鼎盛时期，到2008年退出，随后再以找当地经销商CKD组装形式进入，中国自主品牌经历的太多。对于他们而言，俄罗斯有时无法琢磨透。

　　作为国内俄罗斯问题专家，李自国副主任曾在俄罗斯大使馆工作3年，对俄罗斯汽车市场的情况十分熟悉。2004年，李自国亲眼见证了国内第一次将18辆自主品牌汽车出口到俄罗斯的“盛况”。

　　李自国认为，目前俄罗斯汽车工业基础较为薄弱，暂时还很难跟上国内的汽车零部件供应标准。尽管此次俄罗斯入世承诺关税降低，李自国表示也不能太乐观，“乘用车是3~7年，商用车3年，还要等待很长时间”。

　　在李自国的记忆里，2008年是国内车企在俄罗斯非常难熬的一年。此前，来自中国的奇瑞、长城、吉利和比亚迪等自主品牌企业都曾跃跃欲试，并把俄罗斯作为重点开发的海外市场。在俄罗斯市场上，进口的中国汽车均价在2.1万欧元，CKD组装的约为1.8万欧元，俄罗斯当地的拉达汽车约为9000欧元。二者“井水不犯河水”，有着各自的市场和定位。后来，奇瑞旗云通过当地的厂家代工获得免税，售价一度拉低到了9000欧元，严重冲击了俄罗斯最大的汽车生产企业拉达的市场份额，于是有了2008年奇瑞被赶出俄罗斯的情况，当时中国汽车在俄罗斯遭遇最低谷。随后，俄罗斯相继出台一系列提高汽车进入的门槛，如施行更为严格的欧Ⅲ排放标准，提高对进口汽车的认证标准，检测项目明显增多，并暂停小批量(150辆以下)进口一年等措施，中国汽车开始大批量撤出俄罗斯。

　　希比利汽车出口北京有限公司董事长祝景成告诉汽车商报记者：“俄罗斯入世对于国内自主品牌是个机遇，但需要理性看待，国外的市场有很多不确定性，而且利润正在摊薄。”据悉，目前祝景成已经开始将业务转向其他工业项目，并将赴俄担任一个265亿投资的工业园项目副总，但在此之前其主导的希比利汽车出口曾是国内汽车出口到俄罗斯市场的中间人公司，国内最早的汽车出口俄罗斯项目便是由该公司完成的，鼎盛时期国内出口俄罗斯汽车总量为7.8万辆，其中有6.5万辆是通过希比利的渠道进入俄罗斯市场。

　　其实李自国和祝景成对于俄罗斯市场的担心，也正是国内车企所顾虑的重点。据了解，协议生效后，俄罗斯有义务立即对超过三分之一的进出口税目执行新关税要求，另有四分之一税目将在3年内调整到位。入世协议对俄罗斯一些产品给予较长关税保护期，其中汽车为7年。

　　力帆汽车进出口公司总经理助理王聚会告诉记者，目前力帆在俄年销量1.6万辆，约1/3的海外出口份额都在俄罗斯市场。尽管如此，谈及俄罗斯入世后的市场前景，他仍然有所担忧：“虽然那里的市场广阔，但可变因素也很多，例如卢布在贬值。现在，力帆为当地经销商做CKD组装形式进行销售，承担的风险较小。尽管CKD件组装形式盈利不高，但搞本地化生产，需要投入更大的资金和人员，现在我们还在观望。”

　　比亚迪、奇瑞、吉利、长城方面在接受记者采访时，均表示在继续扩大投资的问题上持“等等看”的态度。

　　春天还有多远？

　　除了提醒汽车关税上至少有3年的保护期外，李自国同时向记者表示：“俄罗斯总理普京对外国企业在当地设厂限制很严。”

　　据记者调查了解，国内多数自主品牌在俄罗斯的人员队伍均在10~20人的队伍，主要是为当地经销商做配套服务，并为当地CKD组装厂提供技术支持，对于合资设厂并不了解。

　　在入世前，俄罗斯总理普京就明确表示，该国政府不会放弃本国汽车组装新政，即降低对国外汽车公司在俄罗斯进行生产的要求，以换取加入WTO(世界贸易组织)的通行证。

　　2011年7月，普京参观调研俄罗斯马格尼托哥尔斯克钢铁公司时，对在场工人说：“欧盟委员会和美国扬言，只有放弃汽车组装新政俄罗斯方能入世，给我们带来不少阻力。尽管如此，我们也将坚持立场，因为这是谈判底线。政府不会为争取尽早加入WTO而跨越这条‘红线’。”

　　正如当年中国在热烈讨论入世将给国内汽车工业带来巨大的冲击一样，在入世谈判的关键阶段，整个俄罗斯汽车业界也都充满焦虑和担忧。

　　俄罗斯经济发展部认为，加入WTO将对俄本国汽车工业造成毁灭性打击，限制性关税的取消将使外国品牌汽车占领俄罗斯汽车市场，俄罗斯国产品牌面临消亡的危险。据该部预测，入世之后，2014年俄罗斯国产小汽车产量将比2010年下降58%，国产卡车形势更为严峻，产量降幅将达到98%。

　　尽管欧盟与美国一直坚持让俄罗斯放弃汽车组装新规以获得加入WTO的资格，但俄罗斯政府并未做出任何退让。

　　对于俄当局要求的60%的国产化标准，国内企业认为有些高。李自国认为，虽然俄现在汽车零部件水平较低，但可能重复当年中国的合资生产汽车的方式。而中国企业对于俄60%的本土化生产，认为困难和风险太大，不敢轻易尝试。

　　李自国建议道，与乘用车相比，在俄投资商用车和客车生产似乎更有前景。2011年7月19日，北汽集团旗下北京汽车制造厂有限公司和北京汽车国际贸易有限公司在俄罗斯乌里扬诺夫斯克市与AMS集团的全资子公司BMC宣布成立合资汽车制造企业BAW俄罗斯汽车有限公司。这是经济危机后，中国大型汽车集团在俄罗斯成立的首家合资公司，这代表着俄罗斯合资设厂的大门已经开始向中国企业敞开。       

　　中俄汽车贸易纠结多

　　俄罗斯市场的中国汽车热掀起于2005年。当年，以性价比高著称的中国国产汽车对俄罗斯出口量大增。到2006年，俄罗斯就已成为中国汽车出口的第一大市场，2007年，中俄间的“汽车缘分”发酵至顶峰，就在这一年，中国共向俄罗斯出口汽车近5.7万辆。

　　然而，2008年的一场金融危机却令中俄汽车贸易热迅速降温，2009年更滑至冰点，全年中国国产汽车对俄出口量只有几百辆。此后，中国汽车出口俄罗斯的形势并未随着俄逐渐走出金融危机而重新活跃，一时间，俄罗斯市场上中国造汽车身影难觅。

　　中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长杨爱国分析，如果说金融危机时期俄罗斯银根紧缩、银行放贷条件提高、汽车业申请贷款困难使汽车需求锐减，那么在金融危机后，中国汽车对俄出口量仍未回升，主要的挈肘是俄罗斯针对本国汽车市场的一系列保护措施。

　　资料显示，俄罗斯政府自2009年1月起，调高汽车整车和旧车进口关税。其中，新车进口税税率从25%调高至30%，二手车进口税税率从25%提高至35%。

　　之后，俄又在进口汽车标准方面提高准入门槛，比如提高排放标准等。宇通海外市场部相关负责人表示，其出口俄罗斯的客车就遭遇了标准问题。“俄罗斯有专门的GOST认证标准，该标准基本参照欧盟标准，再加上一些针对俄罗斯高寒气候特定的检验项目，如耐低温试验等，认证所需费用昂贵，认证周期较长，企业一时间很难完成要求。”上述负责人说，“还有对零部件国产率的要求，在技术标准方面增加了十几项甚至几十项认证。俄方还驳回了中国企业申请海外建厂的要求。”

　　GOST认证是俄罗斯强制性认证，自1995年俄罗斯联邦法律《产品及认证服务法》颁布后开始施行，要求在俄罗斯市场上的商品必须有强制认证标志。目前，俄市场需要提供安全认证的商品从最初的数十种发展到现在的数千种。

　　在这一系列政策之下，中国汽车的俄罗斯出口业务未重现昔日热络。