入世十年：汽车业行进在质变的前夜
本报记者 黄少华
对于中国汽车来说，过去的一年并不平顺，从年初的北京限购到3月份日本大地震的影响，从合资自主的争议到萨博的并购闹剧，从公车采购新规出台到新车船税的实施，从高晓松醉驾入刑到校车安全事故频发……
在合资品牌和合资自主品牌的上打下压下，自主品牌向何处去？日系车企是否还有翻身的机会？大众神话是否会破灭？中国车市是遭遇拐点，还是短暂调整？……如此这些，让年终盘点变得更为纠结。对于今年汽车行业来说，还有一件不得不提的事——中国入世十周年。
2001年，中国入世，中国汽车行业也开启了“黄金十年”；2011年，中国车市一举夺冠，但中国汽车工业也发展到质变的关键时刻：大众、通用合资公司发展如日中天，日系车整体呈颓败之势，而自主品牌更是遭遇到前所未有的困难。在各方角力和发展的过程中，中国车市的未来开始慢慢露出端倪。
大众神话还会上演几年？
最近两年，大众无疑是中国市场最耀眼的明星。受益于中国市场销量的节节攀升，2011年前三季度，大众汽车共交付汽车620万辆，同比增长14.1%；销售收入达到1163亿欧元，同比增长25.6%；营业利润跃升至90亿欧元，超过去年全年，同比增长86%。此外，大众在中国的合资公司还贡献了19亿欧元的利润。
尽管90亿欧元的利润并不包括中国合资公司的业绩，但事实上，大众在华独资和控股的零部件企业却是大众全球利润的一大来源。难怪有人说，中国是大众的利润“奶牛”。而事实上，大众的“造神运动”是从TSI+DSG的黄金动力总成引进中国后才开始的。目前，大众在除捷达、桑塔纳之外的其他车型上全部装配了TSI+DSG的动力组合。
除动力总成的优势外，大众被国人捧为“神车”的另一个原因是品质优异和安全性高。几乎每一个大众的拥趸者都会对钢板厚度、激光焊接等津津乐道。在此前提下，即便大众车型有什么故障，也会被轻描淡写为个案，或者直接被品质的光环所掩盖。
然而，随着比亚迪、吉利等自主品牌车企也研发出双离合变速器和缸内直喷技术，特别是搭载双离合器的比亚迪G6已经上市并获得消费者的认可，人们突然发现，大众被捧到天上的技术其实并没有那么神秘。尽管人们也许对自主品牌的技术与大众技术的差距还存在质疑，但可以肯定的是，随着技术的同质化越来越明显，大众以技术取胜的道路也不可能一直一帆风顺。
更值得注意的是，这几年风光无限好的大众汽车经销商，已经习惯了“守株待兔”的好日子，不仅丧失了营销的主观能动性，而且也丧失了服务行业的服务意识和水准。在每年的售后服务满意度排行中，大众都难以跻身前三，与销售的火爆形成鲜明对比。很多消费者都曾抱怨在大众4S店遭冷遇的经历，车主也在不断抱怨服务差。业内人士认为，市场销售好的时候，这些问题都被忽略，或者被挤压在一个角落里，但并不会消失，一旦市场行情下滑，这些问题就有可能成为压垮骆驼的“最后一根稻草”。
曾经的“巨无霸”通用在2008年轰然倒地，登顶全球第一的丰田也在2010年遭遇“滑铁卢”，那么，风光无限好的大众，这样的神话还会上演几年？
日系车企如何打一场翻身仗？
曾经是中国市场叱咤风云的日系车，并不甘于目前下滑的市场境遇，一直在尝试着各种努力和改变。一汽丰田是努力的代表。从7月份开始，摆脱了地震困扰的一汽丰田开始发力：从推出史上规模最大的全品牌体验活动——乐驾嘉年华开始，一汽丰田针对旗下各款车型展开“一对一”的攻坚活动：卡罗拉“幸福相约”大型相亲活动、新锐志“漂移秀”活动、普拉多“城市摄影展”。11月14日，RAV4携手微电影《阿伦与春晓》，倡导“尽情尽兴”的生活理念，再次开启影视营销的新风潮。
“7月份销量的提升，是一汽丰田体验式营销以及重视客户服务等各方面综合发力的结果。”一汽丰田执行副总经理田聪明表示，为了完成年度目标，一汽丰田在营销方式上作出了重大转变，这种针对各个车型不同消费人群举办的营销活动取得了很好的效果。“2011年前9个月，一汽丰田共实现销量37万辆，同比增长10%，特别是6月产能恢复后，单月新车销量均超过5万辆。”
事实上，一汽丰田销量的回升，不仅源于营销方式的创新和努力，也是在终端市场让利的结果。记者从市场上了解到，一汽丰田旗下车型均有不同程度的优惠，其中RAV4的综合优惠幅度高达两万元等。此外，一汽丰田还推出“万千大奖 我梦我享”的促销活动，发掘客户深度需求，以提高客户幸福感。
与一汽丰田的营销发力相比，广汽丰田第七代凯美瑞投放市场，则是改变的开始。这款志在夺冠的中高级车型，并没有选择在广州这个“老本营”发布，而是放在新帕萨特、新君威的家门口。更让人出乎意料的是，第七代凯美瑞三箭齐发，一口气推出了凯美瑞、凯美瑞·骏瑞、凯美瑞·尊瑞三个车系。“第七代凯美瑞以一个品牌三大车系，实现了对中高级车市场的全面覆盖，为不同风格喜好的消费者提供了不同的产品选择。”广汽丰田执行副总经理冯兴亚表示，凯美瑞和凯美瑞·骏瑞并没有等级上的差别，只是瞄准了不同的客户群体，在未来销量的分布上，凯美瑞车型将占50%以上，另外50%是凯美瑞·骏瑞和凯美瑞·尊瑞两款车。
除了对车型进行细分外，动力强劲和低油耗则是第七代凯美瑞在动力科技方面最突出的特点。据悉，新凯美瑞所搭载的“5AR-FE双VVT-i发动机”和“6速手自一体变速器”使得动力提升10%的前提下，油耗降低24%，综合工况下的百公里油耗仅为7.8升。
也就是说，大众通过“TSI+DSG”实现的节能目标，丰田通过缸内直喷技术也能实现，这个变化，或将是传统动力生命力延续的一个标志。
自主品牌还有没有机会？
自主品牌比日系车更惨。如果说日系车只是遭遇发展困境，那么自主品牌面临的难题则事关生存。徐和谊关于“多数自主品牌将出局”的言论，事实上代表了很多业内人士的担忧。根据中国汽车工业协会最新的统计数据，2011年10月，自主品牌乘用车共销售49.85万辆，环比下降4.63%，同比下降9.25%。
奇瑞、比亚迪均出现负增长，自主品牌市场份额节节下滑，在这种情况下，自主品牌还有没有机会，成为很多人的疑问。人们的担忧在于：自主品牌没有掌握核心技术，基本上还处于逆向开发的阶段；期待政府再次出台鼓励和扶持政策几乎无望；合资自主品牌或将成为终结本土自主品牌的最后一道利剑……
悲观的情绪总是很容易互相传染，但这并不是全部。“品牌溢价能力低、技术实力不强和市场份额下降等，是自主品牌企业面临的最重要问题，但这些全方位综合实力的提升，并不是短时间内可以完成的，而是一个长期吸收、创新和提升的过程。”上海汽车执行副总经理陈志鑫认为，目前的艰难，是自主品牌发展历程上必须经历的阵痛，但这不能成为我们失去信心的借口。
事实上，经过过去10余年的发展，自主品牌已经度过了最艰难的阶段。目前，吉利通过收购沃尔沃名扬四海，瑞典人对吉利汽车董事长李书福发自内心的尊重，也说明中国汽车工业的长足发展。在今年的广州车展上，吉利首款都市SUV全球鹰GX7将上市，作为首款搭载双离合变速箱的自主品牌车型，全球鹰GX7非常值得期待。
自主品牌的另一个代表比亚迪，尽管2011年来遭遇了减产、裁员等风波，但在电动车的发展上，比亚迪却依然可以说走在全球的前列。在深圳，比亚迪纯电动出租车已经运营了17个月，累计行驶里程超过600万公里，单车最长行驶里程超过15万公里。在经过17个月出租车运营之后，10月26日，比亚迪在深圳总部发布了面向个人用户的纯电动E6先行者，售价36.98万元。
尽管E6也许很难在销量上迅速打开市场，但比亚迪的尝试还是非常值得肯定。此外，无论是上汽还是长安，无论是奇瑞还是长城，都在自主的道路上尝试着、探索着，这种尝试和探索，一定会在今后的产品上得以体现。笔者曾参观过长安汽车的研发中心，无论是花重金打造的碰撞实验室等硬件，还是众多有着“技术报国”之心的海归、专家和工程师等软件，都足以让人看到中国汽车未来的曙光。
过于贬低自主品牌目前的发展现状，并不利于中国汽车行业的健康发展。正如徐和谊所说的，在残酷的市场竞争面前，汽车企业既不能乞求政府在政策上庇护，也没有理由抱怨消费者不支持。但对于自主品牌的每一次挫折和尝试，我们都要给予肯定的掌声。
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