重识王传福
这个充满自信的比亚迪掌门人现在仍然充满自信，经过暴风雨洗礼的他内心究竟发生了哪些变化？
ABR记者 贾可
现在，铺天盖地的质疑声还在继续压向王传福领导下的比亚迪。
2010年年中因为营销网络极度膨胀、比亚迪疯狂压库和销量目标缩水引发的对比亚迪的质疑，一年多来从来没有缺少过新闻。经销商退网、营销公司裁员、夏治冰辞职、上市公司财务报表透露出来的资金链紧张，一件件让媒体兴奋的事情却都是应该让王传福焦头烂额的事情。
《汽车商业评论》2010年也加入到了这场对比亚迪的质疑战争之中(详见2010年12月号封面故事《恶之花》)，当时我们认为比亚迪进入汽车业所做的每一步都有其强大的内在逻辑，并且相当成功——用虚晃一枪的电动车和中国或世界第一的口号来赚取名声，用坚定模仿不动摇的山寨精神来寻找传统汽车突破口，还有用快速扩张的营销网络冲击销量来让自己的竞争对手目瞪口呆。
我们当时的质疑就是比亚迪必须清楚自己的底线，必须停下来修正自己，必须改革开放不让自己过早封闭起来，也就是以王传福为首的比亚迪团队一定不能因为过去的成功而忘乎所以，因为“这个世界属于强者，但是强者并非恒强，一旦自我膨胀，毁灭就在旦夕之间”。
离当时的文章发表一年过去，《汽车商业评论》注意到，比亚迪正在一步步修正自己的问题，也正在逐步向外打开大门，一系列媒体沟通会2011年10月以来分批进行，本刊记者11月9日上午甚至也受邀参观了其从不对外示人的铁电池生产工厂、发动机工厂。
惠州比亚迪铁电池工厂的参观让《汽车商业评论》记者修正了在《恶之花》上的观点——比亚迪在动力电池技术上并无突破，产业化道路遥遥无期，现在我们可以得出的结论是：比亚迪确实能够制造出铁电池——磷酸铁锂电池，性能在全球范围内属于先进行列，但是产业化才刚刚开始。
这是非常重要的一个判断。因为2007年8月王传福高调宣布铁电池研制成功和“两个第一(2015年比亚迪汽车成为中国第一，2025年成为世界第一)”的梦想，《汽车商业评论》在当年9月号的杂志上发表了挖掘比亚迪取胜之道的封面故事——《改变世界的新机器》。
当时，王传福提到纯电动商品车e6将在2009年6月上市，事实却是2010年底才姗姗来迟而且显得似乎不那么先进，而当时看起来更为先进的日产纯电动车聆风已经几乎同时上市，联系上比亚迪传统汽车狂飙突进遭遇的突然刹车，外界对其的怀疑在所难免。
此次亲临比亚迪铁电池工厂，《汽车商业评论》得出的另外一个结论是：或出于对铁电池刚刚试制成功的兴奋，王传福当年对于它产业化的判断提早了两三年，也就是说他把话说早了两年。现在想来，他之所以这样做，原因无非两个：一是为了给当时名不见经传的企业提供一个能够扬名立万的猛料；一是他对于自己在这个项目上的成功有巨大的信心。
但总而言之，穿上鞋套，封上一切摄影设备，玻璃罩内的铁电池检测中心和制造和封装中心出现在记者眼前时，我们对于这家年轻汽车公司开始有了新的信任。此前，这个地方绝不对外公开，许多的传言因它而起，相信也会因它而落。
这一次出现在记者们面前的王传福依然充满自信，但是已经愿意和记者一一合影留念，一如2003年初《汽车商业评论》记者首次采访他时的表现。或许这就是经历暴风雨洗礼之后的必然结果，作为比亚迪股份董事长的他现在的内心究竟发生了哪些变化？
铁电池工厂和新车型
已经在比亚迪工作11年之久的铁电池工厂厂长、第二事业部负责人孙华军告诉《汽车商业评论》，比亚迪的动力电池开始研发始于2002年，现在已经可以商业化生产和使用，每块磷酸铁锂电池能量密度已经达到200Ah，做试验往复充电4000次，能量密度还有80%。
现在，每辆K9需用504块磷酸铁锂电池，e6需96块，F3DM则需64块。本刊记者看到，比亚迪对于电池有包括高温、高寒等各种条件下的极端测试。一个供e6使用的电池包正在1C的电流下做全充全放测试。孙华军指出当时它循环充放电的次数已经1500次，而电池容量的保持率还高达90%之多。
这是一个相当不错的数据了。理论上，如果以e6每次充电跑300公里、往复充电可达4000次为标准的话，那么，这辆车可行驶里程达到120万公里。实际上，如果以3000次为整个电池生命周期的话，那么电动车可以使用10年时间，行驶里程也仍然惊人。
年产能1.6GWH(千兆瓦时)的惠州铁电池工厂，生产线一改比亚迪传统的“模具+人工”模式，全部采用从日本进口的全套生产设备，据称迄今投入15亿元，以确保电池的一致性生产。
目前，这家工厂的年产能是0.6GWH，大约每天能够生产8000块电池，如果供e6使用，那么大概能够做成80台车。因为受制于当下的产能，比亚迪目前铁电池产能主要供给K9电动大巴使用，e6的产能就相应受到损失。
离这家电池厂45分钟车程的宝龙，比亚迪建设中的第二家铁电池工厂产能将达到6.4 GWH，是惠州工厂的4倍。外界有评论认为，比亚迪的铁电池产能将严重放空。孙华军则说，对于其他品牌来说，它的电动车产量只有达到5万辆以上才可能实现内部的规模化，但是对于比亚迪来说，只要达到二三万辆可能就可以了，因为比亚迪的储能电站业务同样也需要铁电池。
储能电站和太阳能电池，再加上电动汽车，它们是王传福为比亚迪寻找到的三大梦想。自2008年开始，这家公司为此在全国各地设立产业园区进行新能源产业布局，涵盖了新能源汽车、太阳能、储能电站等新兴产业，并且全部实现全产业链介入，垂直整合。为此投入大量巨资在所难免。
但是有媒体认为，由于2010年比亚迪汽车销量急剧下滑，导致当年净利润仅25亿元。2011年，盈利情况持续恶化。根据预算，比亚迪必须为广东的坪山、惠州，陕西的商洛、西安，湖南的长沙等各大工业园等投入约198亿元，截至今年6月30日，其实际投入大概只是预算数的一半，未来仍需投入资金接近百亿元，资金链吃紧显然是个问题。
为补足缺口，比亚迪想尽办法，包括于2011年6月回A股融资，8月25日又公告60亿元的内地市场发债计划。
《汽车商业评论》注意到，最近一段时间，比亚迪资金链吃紧成为继前一段时间裁员风波后媒体关注的又一个兴奋点。幸灾乐祸者有之、落井下石者有之，当然也有貌似公允的分析，比如认为在产品销售良好的情况下，比亚迪尚可以维持，一旦销售不佳，财务负担非常沉重。
必须承认，2010年不期而至的销量下降让王传福措手不及，但是我们应该看到它的亮点。2011年第三季度业绩报告显示，前三季度盈利3.52亿元，同比下滑85%，但是公司第四季度营业收入同比增长10.95%，净利润7737万元，同比大增582%。虽然这是因为去年第三季度基础数字太低的原因，但是毫无疑问，今年5月上市的首款SUV车型S6已经初露锋芒。
这款很大程度上模仿雷克萨斯RX的SUV看起来很能够再现当年F3的风采。比亚迪汽车销售公司新任总经理侯雁说：“9月份，它取得了自主品牌SUV的销量冠军；10月份更是产销近万辆。”
而接下来9月26日搭载比亚迪TID动力组合(涡轮增压、缸内直喷和双离合变速器)的G6正式上市一个月后，也很快有了市场反应，11月份达到了3000台，王传福则表示12月要达到5000台的规模。而已经全系进入最新一期的节能惠民目录的2012款F3、G3和L3也可能带来新的斩获。
如果这些车销量上升，那对于比亚迪财务状况应该会有改观。鉴于比亚迪独特的仿制模式，这其中出现一两款较为热销的产品并不困难。中国汽车技术研究中心汽车工程研究院刘双喜部长和同济大学发动机研究所楼狄明教授从一个侧面佐证了这一点。他们在深圳亲自试驾了G6后私下告诉《汽车商业评论》，这款车的操控和动力输出确实不错。
