武跟平：进口车需求在国内仍占据补充地位

　　新浪汽车讯 第八届进口汽车高层论坛于今年12月11日在北京香格里拉饭店举行。本届全球汽车论坛“消费升级 增速放缓：中国进口汽车市场的机遇和挑战”为主题，由中国机械工业集团有限公司和中国汽车流通协会主办，中国进口汽车贸易有限公司承办，新浪汽车协办。以下为海关总署监管司贸易管制处处长武跟平先生发言实录。

海关总署监管司贸易管制处处长武跟平

　　武跟平：尊敬的各位领导、来宾、女士们、先生们大家早上好！首先十分感谢邀请我参加第八届中国进口汽车高层论坛，感谢主办方和协办方为大家提供这么一个对中国进口汽车市场统一管理，加强理解沟通的平台，也感谢在座的各部门对海关工作的支持和帮助，同时感谢广大进出口企业对海关工作的理解与支持。下面我就进口汽车海关监管的现状与趋势谈点个人的想法和体会。

　　第一部分，简要介绍一下进口汽车现状的管理方式的分析。

　　2011年全国海关已签发汽车货物进口证明书，进口汽车数量90.5万辆，比去年同期增长31%，预计全年进口量有望突破100万辆。签发进口货物证明书说明它是实实在在的一台车，这里面不包括散件。

　　其中从天津海关进口35.1万辆，上海海关进口30万辆，黄埔海关进口20.3万辆，满洲里和新疆阿拉山口海岸目前没有准确进口。上述数字显示，进口汽车的海岸相对集中，天津、上海、广州三个口岸进口数量占当月进口总量的79.4%。

　　2011年11月份当月汽车进口数据分析，当月进口量一共是107922万辆，这里面含进口轿车和客车。在原产国方面，当月进口的汽车来自19个国家和地区，以德国、日本、韩国、美国、英国、比利时为前六位，上述六个国家的车辆占当月进口将近84.4%。品牌方面还是以奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯、沃尔沃、英菲尼迪、揽胜居前七位，上述品牌进口量占11月份当月的50.1%。车辆类型方面，客车、小轿车和乘用车进口数量为16834辆，小轿车42256辆，越野车45347辆，火车494辆。其中越野车和小轿车合计占当月进口81.2%。

　　进口车型排量结构看，从2003年到2011年进口SUV车型比例不断增长，2010年，进口SUV占比是61%，小轿车是41%，MPV占7%。排气量方面3.0以上和2.5到3.0与2.5以下的各占三分之一，可以说是三分天下。

　　在价格方面，2011年1-10月份，单车价格15万元以下，15-30万元和30万元以上三个区间，各占30%左右，应该是各占三分之一，分别是26、28、27，占比也是32%、35%、33%，一至十月份进口汽车价格方面来说分布相对来讲比较平均，这里面也可以看到，单价在100万元以上的车辆3644辆，大家可以看到，1至10月份百万元以上的车也有突破性进展。

　　第二个题目介绍进口汽车管理的渊源及现状分析。

　　进口汽车管理政策由来，尤其以入世为阶段来分析，2000年至2010年，我国进口汽车从4.3万辆，增长到77万辆，增长了近十倍，特别是入世后关税壁垒逐渐取消，进口汽车在国内市场竞争力有所加强，进口汽车数量不断增强，为减轻进口汽车对国内汽车制造业的冲击，吸引外国投资和技术转让，提高国内汽车企业竞争力，扩大就业，国家需要采取适当保护国内汽车产业的措施，其中包括限定整车进口口岸。这种方式应该说也是世界上其他国家普遍采用的一种非关税性的贸易手段。我国入世后对进口汽车采取了这种限制口岸的方式。

　　当前口岸分布从2004年国家产业政策出台以后，制定了大连新港、黄埔港、天津新港、上海港，满洲里、深圳皇岗、新疆阿拉山口六个口岸为整车进口口岸，进口汽车整车必须通过上述六个口岸办理通关手续。同时规定2005年底，所有报税区不得存放以进口为目的的进口车。2009年国务院颁布了《关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》，同意将《广西钦州长保税港区列为整车进口口岸，这个口岸正式通过了质检总局和商务部的验收，可以进行运作。2011年《国务院关于支持霍尔果斯经济开发区建设的若干意见》，也批准了霍尔果斯为整车进口口岸，所以数量上目前有九个允许整车进口的口岸。

　　2011年显示及，进口汽车口岸相对集中，天津、上海、黄埔三个口岸占到进口22.3万辆，占到进口总量的97.4%，阿拉山口未有整车进口记录，霍尔果斯在筹备之中。

　　对管理思路的分析，近年来山东、重庆、安徽等省地提出了推动区域经济发展和扩大对外开放的需要，均提出了要求增设进口口岸申请，海关总署对此非常重视，进行了专题研究。

　　下面谈一下我自己的一些看法。当地各地政府对增设进口口岸的呼声比较高，我个人认为地方政府在申请增设的同时，应该考虑有关的限制因素，审慎考虑，综合评估。

　　第一，应该是国家经济发展形势和口岸整体布局是否支持本地增设口岸。第二，进口汽车市场同时受国内需求和国外供应商的双重影响，脱离市场盲目增设口岸应该说是徒劳无益的，必须要考虑本地区市场需求和本地对接国外市场的能力够不够。第三，如果进口汽车口岸有所增加，企业进口汽车的通关口岸选择增大，汽车进口口岸高度集中应当会有所降低，各口岸实际进口数量并不一定会上升，应该是有所下降。价值国外供应商有限性和复杂性，多变性，决定了进口汽车业务量不可能保持永久增长。第四，增设汽车整车口岸必须确保口岸在软硬件上的达标，如口岸是否具备汽车接驳能力，及运输港条件是否优越，海关等监管部门的监管场地设施及其仓储设施是否满足管理需求。所以，我们认为各地在提出增设进口口岸申请时，要审慎考虑，不要盲目攀比。

　　从研究分析看，适当增加进口口岸有一定的积极作用。主要体现在以下方面。第一，虽然目前国家开放的进口口岸已经有八个，满洲里和新疆阿拉山口两个口岸，因为数年未有整车进口，而广西钦州还未能验收，所以实际进口车都集中在上海、黄埔和天津三个口岸，从这个角度考虑，适当增设进口口岸，一方面可以利用好现有口岸的应用设施，充分发挥进口口岸的能力，提升物流效力，同时汽车进口企业无须在进口口岸和厂家所在地长途奔波，办理进口手续后就可以进入消费市场，实现低成本，真正惠及企业和消费者。

　　第二，进口汽车需求在国内需求中仍占据补充地位，进口汽车销量占国内汽车销售市场的比例未超过27%，未对国内汽车销售造成实质性影响，另一个不可忽视的现实是我国的进口汽车主要以豪华品牌为主，2010年排名中，奔驰、宝马、雷克萨斯位居前三甲，占销量的35.4%，显然豪华品牌远高于国产汽车。另外，尽管近年来汽车小排量进口增速有明显上升，但是进口汽车中，1.0升以下的排量汽车占比还是比较低的。2009年和2010年上述排量汽车仅占进口汽车销量总量的1.5%和2.4%。综合来看，进口汽车和国产汽车市场有强烈的互补性。

　　第三，我国进口汽车数量始终保持高速增长。2000年至2010年进口汽车从4.3%增长到10.7%，今年更新增到90万辆，所以预计年内会突破100万辆。进口汽车数量持续高速增长，说明限定口岸进口汽车的措施，并未起到抑制进口汽车需要的作用，产生的影响也不是很明显。而且，一直以来，国际社会并没有对我国限制进口汽车口岸的措施产生某种质疑。某种意义来说，这种措施对整车进口并没有产生实质性障碍。

　　第四，适当增强进口，符合扩大内需的需要，对于缓解汽车走私进口的压力有正面的压力。而且减少汽车进口的长途公路运输，在一定上也缓解物流和环保的压力。这是我们对汽车目前的进口监管状况的分析。

　　第二，借此机会谈一下我们对未来汽车发展趋势的看法，就是关于汽车改装和再制造的一些思考。

　　当前国家发展循环经济，推进再制造行业的发展，已成为国家政策和相关行业发展的热点。再制造可以延长设备的设备使用寿命周期，节能环保综合作用明显，随着国家经济转型的不断推进，再制造行业在国家宏观经济发展中，战略地位应该是日益凸显。与此同时，近年来我国汽车产业迅猛发展，国内汽车保有量大幅度增长，为汽车再制造产业的发展创造了强大的空间。汽车再制造不仅可以满足消费者和国内日益增长的消费需求，所以也和今天主题消费升级相扣，同时也有利于形成循环经济的发展模式，提高资源利用率，保护生态环境，对我国国内汽车再制造产业发展也将产生示范性作用。所以，这也是刚才专家讲到的汽车后市场，再制造是一个主要的内容。

　　欧美国家对汽车再制造产业发展得比较早，产业较为发达，政府监管和行业监管，企业自律方面都有很好的成熟的做法和经验。这些做法和经验应该说都值得我国借鉴与参考。

　　与西方发达国家再制造产业相比，我国汽车再制造产业还处在起步阶段，许多政策问题还有待于梳理和研究，比如目前我国对进口车改造车辆没有管理规定，车辆涉及到的召回等责任不是很明显。部分进口改装车还存在着安全隐患，甚至存在着个别企业以改装车名义逃避国家汽车管理政策和海关监管、税收监管的现象。这些问题随着汽车再制造发展，将会越来越凸显。进口改装汽车、再制造汽车的管理问题是摆在我们面前的崭新课题。今年以来，商务部已牵头相关主管部门进行了主题研究，我们的启示和收获都非常大。我们也希望各位和我们共同努力，在确保管住管好进口改装车的同时，一方面尽可能的为企业提供便利服务，推动汽车再制造产业进入快速发展的轨道。另一方面，也要尽快消除政策的盲点和盲区，降低政府主管部门的执法风险和压力，确保汽车再制造产业健康有序发展，为建设资源节约型和环境友好型的社会做出贡献。谢谢各位！