本报记者 顾静
今年将是戴姆勒颇为无奈的一年，继2006年奔驰被宝马取代全球豪华车第一宝座之后，今年预计将被奥迪再次超越。奔驰今年上半年利润和销量都维持10%左右的增速，但交出这个成绩仍旧面临宝马、奥迪无情地蚕食着奔驰在豪车市场的份额。而在顶级豪车方面，戴姆勒的迈巴赫也颇有些“既生渝，何生亮”的悲情，2002年重出江湖时每年1000辆的销量目标还从未达到过，而宝马的劳斯莱斯去年销量2700辆，奥迪的宾利5100辆。
当时，蔡澈的前一任CEO约尔根 ·施伦普认为“唤醒睡美人”的时候到了，决定重新打造1930年代风靡一时的超级豪华车迈巴赫。戴姆勒为了迈巴赫的复活投入了将近5亿欧元，相对于每一辆奔驰3~4天的制造时间，迈巴赫每辆车的制造花费60天时间，提供在颜色和内饰等部分将近200万个设计组合以满足每位客户的需求。从一开始，迈巴赫就被赋予与宝马旗下劳斯莱斯和大众的宾利争锋的使命。
迈巴赫的确赢得了像麦当娜这样著名歌星的青睐，但和其他顶级豪车的销量相比依然存在差距。虽然每辆车的利润可观，但销量与竞争对手相差太大。在占据30%销量的美国市场后，迈巴赫的经销店从2002年重启之初的85家减少到目前的30家。一些业内人士根本不看好迈巴赫，如英国Broadspeed.com网站总监所认为的，“这个品牌的车，车型过大，价格过于昂贵，看不出有什么未来”。今年上半年甚至一度传出戴姆勒将关闭旗下迈巴赫品牌，又有消息称7月份是决定迈巴赫命运的时刻。英国《汽车》杂志认为，戴姆勒对于像奔驰这样大量生产的品牌更为在行，而对于掌握迈巴赫豪车制造的灵活性有所欠缺，需要向真正经历了百年历史洗礼的顶级豪车借鉴经验。
阿斯顿·马丁正是这个愿意拉扯迈巴赫的顶级豪车品牌，只是天下没有免费的午餐，奔驰发动机才是阿斯顿·马丁合作的真正目的。据英国《金融时报》报道，2007年福特出售PAG(豪华汽车集团)各品牌时，阿斯顿·马丁被出售给国际财团，其中包括一项福特继续为后者提供引擎的协议。但该项协议在2013年即将终止，虽然阿斯顿·马丁有意将协议延期，但并未得到福特的正面回应。作为一个销量有限的小众品牌，阿斯顿·马丁所需要的超大引擎不能被福特现有品牌所共用，因此福特是否愿意继续为之提供价格合理的引擎还是未知数。此外，阿斯顿·马丁小型车Cygnet除了外形设计和内饰出自该豪华品牌之外，其底盘和发动机只是丰田iQ的翻版。此前，阿斯顿·马丁在向机构融资并得到3亿美元投资时，引擎方面对福特、丰田过度依赖问题被列为风险因素之一。虽然阿斯顿·马丁也表示可以自己研发制造引擎，但要付出的天价和时间上的花费可想而知，因此急切希望得到戴姆勒长期稳定的引擎供应。
这个曾被英国《汽车》杂志称作“罗密欧与朱丽叶计划”的超豪华领域的联姻，自两年前便被该杂志以非常神秘的姿态曝光，其中甚至包括了双方在混合动力方面的合作。但经历了漫长的谈判和接触后，实质性的进展并不明显。阿斯顿·马丁在戴姆勒的共同努力下推出的唯一一款拉贡达概念车，因为没有受到好评，量产被搁置在一旁了。尽管双方的共同合作发展缓慢，但却都有一起继续走下去的内在动力。在刚刚结束的法兰克福车展上，戴姆勒和阿斯顿·马丁终于表示，双方或将在未来几周内宣布是否共同合作打造戴姆勒旗下迈巴赫的最后决定。
