姜克隽:低碳交通取决于机动车排放的降低

　　新浪汽车讯 以“汽车社会与产业未来”为年度主题的2011年中国汽车产业发展国际论坛，于2011年9月2日在天津滨海新区开幕。来自政府部门、专家学者、企业的高层就汽车产业发展之路进行了广泛而深入的探讨。新浪汽车视频直播此次论坛。

　　国家发改委能源所能源分析和市场分析研究中心主任姜克隽演讲题目是“中国低碳能源未来”，新浪汽车第一时间从现场发来实录报道。

国家发改委能源所能源分析和市场分析研究中心主任 姜克隽

　　姜克隽：刚才听了好多同事讲了我们国家大的总体思想，我们也会接着他们的话题再继续往下说。

　　我们现在低碳经济已经非常热门，实际上是低碳经济在说的时候在我们这个小组说的时候它是有一个帽子的，它有一个目标才能做到低碳经济，刚才咱们实际上是从环保的角度说的。我现在比较着急的是留给咱们汽车工业到底有多少时间必须要赶上这个进程？这是我们实际上在做，不管是电动汽车的路线图，或者超高效柴油汽车路线图碰到的最大问题，所以我想从这张图片开始。

　　下一张，这是我们用了很长时间，也在哥本哈根之前谈到了这个，中国有没有可能在2030年之前把二氧化碳实现这个峰值，而且这个故事已经过去了。现在提的问题中国有没有可能在2025年之前峰值，而且这个实现峰值的总的量不会变高，而是更低，这是对我们比较大的挑战，这是我们做未来发展研究的时候，我们叫做情景演讲，这个红色是我们考虑的范围，但是很可能我们要走得更远，这个取决于全球，如果我们成若是2度，在100年期间，我们全国温度上升的幅度控制在2度，但是今天已经上升了大概0.86度，在未来90年的期间，我们大概还有1点多一点的温度上升的空间。但是很不幸的是二氧化碳的寿命很长，它有个累积效应，它并不是我现在排放了十几年，二氧化碳就不存在了，它可能是超过100年，未来排放的二氧化碳可能更多，升温的速度可能更快，这就是要求全球各个国家一道，我们减排幅度要远远快于我们的想像空间。

　　另外就是大气污染这个问题，我们最近也在和环保部做他们环境战略相关的研究，因为大气污染是我们非常重要的一个内容，我们作用能源研究的研究小组，我们在考虑这个东西。现在我们也非常希望，我们的环保部在咱们国家的制定和环境战略里面，也非常有可能把我们未来的环保目标大幅度提前。

　　大家也谈到了很多未来机动车拥有量的预测，我们的小组也参加了很多的对比，我们基本上是隔一段时间会把国内主要做机动车预测，或者是节能预测的几个小组召集到一起我们开一些内部的会议做一些对比。可以说是有些数字是比较让人惊奇的，如果按照这几年一些案例的研究，一些城市，像按照我们人民GDP，相当于我们大家的收入和机动车拥有量的关系的话，可以看到，咱们国家很多城市走到了比发达国家还要更靠上端的这个地方，在我们人均收入，如果发达国家是一样的话，发达国家人均机动车拥有率是比我们要低的。

　　但是这个图我们能源局当时做能源战略的时候用的，这个也非常吃惊，如果说中间圆的绿点，我们在2030年能够达到这个水平的话，当时很多能源局同志说这是不可接受的，按照这种状况的话，中国土地的利用，大气污染程度到底该怎么办？但实际上现在发生的状况是已经超出了我们的预计，这种状况是好还是坏？不见得是个坏事情，如果我们的环保标准和节能标准走得更快的话，可以有更多的机动车。所以在这种情况下，老是发生这种变化，因为收入和我们机动车的拥有量有非常密切的关系，所以有时候我们预测比较高，有时候又预测比较低，这个就说明这种情景的变化，比如有些时候我们预测就比较大，有些时候就稍微少一点，这主要根据经济学家对我们国家经济判断的发展。

　　但是，即使2030年咱们国家的机动车达到4亿辆的情况下，这是我们分析产量的一个图，大家可以看到，当时我们也是在做工程院和能源局的课题的时候用的一个图。我们在考虑城市和未来机动车发展的时候，机动车有好几个竞争因素，如果咱们在座的关心机动车的话，城市，一个大规模的城市改怎么发展？我们现在基本认为，比如人口超过500万以上的人口，可以想都不用想，基本上要以轨道交通为主，如果看我们现在欧洲城市的发展，像哥本哈根人口在100万左右的话，他也仍然以轨道交通发展为主，但是我们要做到那种程度还有很长的距离要走。

　　再可以看一看，城市的布局，比如说小城市仍然是占到人口的相当部分，就是上面紫色这块部分，还有大量的农村地区，小城市和农村，他未来的出行，特别是中小城市的出行基本上是以小汽车加上自行车为主，因为他开行公交的可能性都不是很大，对农村地方来讲，基本上是以小汽车为主，所以说这将是未来非常大的市场，然后地铁的时候，我们正好赶上国务院是比较限制地铁的投资的，我们也比较着急，后来就改了一下，现在看来投资总量不是特别大，特别涉及到地铁建设的技术进步，现在的盾构机技术的进展，它的成本在下降，地铁开发的成本有了比较明显的下降。

　　另外一个，从城市的资源来讲，这是非常典型的图。小汽车所占的面积，甚至小汽车通过一个红绿灯的速度，它在和公共汽车相比，和自行车相比都是最低的，所以我们要考虑在城市里面如何来发展这个？另外一个好消息是对汽车工业的好消息，就说我们现在已经有了非常高效的小汽车，这是我们现在特别好的一件事情。

　　刚才我也简单翻了一下昨天的一些发言，如果说是在一些比较先进的技术，实际上现在在欧洲，像鲁珀，比如说它做得好的话，百公里油耗是在3升左右，已经非常高效了，从技术的角度来讲我们并不担心到底该怎么做，实际上是政策在未来扮演非常重要的角色。但是这一阶段发生的事情，实际上对咱们国产的汽车提出了特别高的要求，如果我要在2020年要求全国平均机动车的燃油标准提到非常高的水平的话，国产，或者在中国生产的这些汽车企业怎么才能赶上这个步伐，因为时间已经很短了。所以我们现在开始谈论2025年和2030年的目标，汽车工业的话，比如说我把燃油标准，刚才谈到说下降到0.3%左右，但是如果是技术更高，全球气候变化的目标更强的话，我很有可能把这目标会再次提高，5升左右，可不可以？我们汽车工业的同事能不能答复这个问题？我们什么时候能够做到它？成本又怎么样？需要什么样的政策？

　　所以说在我们这里面就可以看一看，我个人认为，我们现在对机动车的保有量总体来讲还是比较振奋人心的，我想汽车工业的同事也会对这个速度比较高兴。比如说到2030年的时候，我们汽车的机动车保有量会在4亿辆左右，现在一个特别大的不确定性就是农村，润滑要超过4亿辆车的话，农村有可能是非常重要的一个领域，实际上我们在北京郊区做了这个调研，北京很多村庄，它的机动车拥有量是超过我们城市的。因为他们有出行的选择，不能靠骑自行车跑到很远的地方，他有钱的时候基本上都是了小汽车了，所以在这种情况下我们怎么去考虑？

　　另外一个，我们要有特别强有力的政策，也就是我们以前所说的，可以有一辆车，但是尽量少用它，也就说要把每辆私人小汽车的年运行距离降下来，不会允许你每辆小汽车像北京这样跑1.5万公里，或者2万公里，我大概可能会给你一个全国大概9000公里左右，像北京的可能会大一点，也不会超过1万公里，这是我们的目的。

　　再加上轨道交通、生物燃料、电动汽车、氢燃料的比例，有可能交通行业是能够达到低碳发展的，能够满足我们国家实度的目标。但是我想传递一个信息，在未来机动车的普及，什么样的车辆应该领先？还包括了为什么我们现在低碳情景里面做各种汽车的路线图，需要什么样的政策，需要多少补贴，这个补贴的量是多少？然后我们国家发改委，包括财政部，或者环保部在我们制定政策的时候有了一个依据，这是另外一个情景。实际上我们在做全球研究的时候，很有可能全世界对石油的需求量，在2030年春天达到峰值，所以这是为什么我们现在对油价并不是很担心的因素，但是我们想传递的信息是我们在未来会维持油价不要下降，因为要促进大家消费行为的变化的话，特别是你汽车越来越节能，比如说你原来耗油是9升油的汽车，和未来要推出来5升耗油的汽车，我要维持它的油价花费水平不变，也就说我会按照5升的标准来淘汰5升的标准，这是我们最近做的研究，实际上北京也走得很快，北京作为一个大型的城市，它有全国的示范效应，但是现在北京犯的一个错误是，要把北京构建成一个适合机动车发展的城市，这种理念是我们说了很长时间了，这种蓝色的线条就是代表北京的干线交通，干线交通基本上是单向，机动车道要在两条到三条左右，这种线路设计完以后就把城市变成难以出行的城市，因为机动车会越来越多。所以我们最近提的政策，这个图画得不是很好，就说未来的道路要变成一个适合公共交通发展的快速道路，不见得一定要做BRT，但是这个情况下可以再做，我也很高兴，实际上北京在开始尝试这种工作了，我们现在建议所有的城市联络线和快速交通都要这样去做，这样的话不见得是让私家车的旅行速度更慢，尽管我们最开使用的名词是“人为交通拥堵”，比如说二环，我现在剩条车道，留一条车道留给公共交通的话，那剩下的两条车道会让小汽车非常难以继续使用，这是我们做这张图的依据。

　　另外一个，道路的理念到底该怎么做？有时候我也经常在讲，有可能我们理念的转变远远满于我们收入的转变，钱可以由很多，但是我们到底该怎么认识？实际上这个例子就说北京的一个大钟寺街，大家可能都很清楚，我们经常说这么宽阔的道路对行人来讲，或者对社区来讲像是一个天堑，因为你很难从这边到这边，尽管看到是一个过街天桥，可以让大家多走两百米，但这两百米未来会成为非常关键的因素，就像最近的高铁和机场的竞争一样，高铁最近也在出现特别要命的问题，所有兴建高铁的车站都远离城市，这是当时在京沪高铁开行之前，我们的同事就在讨论，以后不会做京沪高铁到济南的，因为从济南西站下车以后再到济南市内花的时间比你在高铁上的时间多得多，上海也是这样，把高铁终点站设置在虹桥，但现在已经看到了，开到上海站的动车上课率远远高于到虹桥的车站，这个理念就是这样，这个时间，或者这个距离要赶快吸收到我们所有决策里面。

　　所以说如果北京做得好的话，实际上机动车，我们如果翻到600万辆左右，有可能政策做的好的话，我们油的消耗量没有明显的增长。然后如果我们现在在建议，在中国已经实施9个省市、10个省市生物燃油的状况下，有可能把生物燃油的标准再次提高。

　　这是我们2002年和2003年给北京发改委做的交通政策，当时花了很长时间，这个政策基本上是全盘被接受了，比如说最近的停车费，这是当时我用胶片向他们内部汇报一样的，10到20块钱，现在看来这种政策非常有效。另外一个，我们想说对机动车技术进步和国产车型的影响也非常有用，这是2008年北京车展那边我们照了几张纯粹中国品牌的机动车，但是现在看来，新能源汽车的进展速度不像我们原来想的那么好，当时和欧阳教授讨论的时候，说过新能源汽车的问题，但是到目前为止，真正拿下线供给大众使用的新能源汽车，不久的将来很有可能都是外资品牌的汽车，这是我个人观察到的现象。

　　但是另外一个我们需要做的，在发达国家，现在正在走到以步行和自行车为主，这是我在开会的路上拍到的一张照片，你会发现步行的人是多于开小汽车的人的。

　　最后一张照片是讲低碳的交通是可以做到的，取决于在座的很多人怎么样把机动车把排放水平明显降下来，有一个很好的城市设计的理念，农村交通出现该是怎么样的方式？在上面基本上提高了各个方面。

　　最后一句话我想说的，现在在北京生活，很多人在抱怨北京生活不顺服，不舒服最重要的原因就是来自于交通，这个交通成了北京变成不宜居的东西了。我们一定要和舒适生活结合起来，怎么样让交通变得让我们喜欢这个城市的一个很重要内容。

　　谢谢大家！我就汇报到这里，谢谢！