安锋:新能源车定位不准 应以消费者为导向

　　新浪汽车讯 以“汽车社会与产业未来”为年度主题的2011年中国汽车产业发展国际论坛，于2011年9月2日在天津滨海新区开幕。来自政府部门、专家学者、企业的高层就汽车产业发展之路进行了广泛而深入的探讨。新浪汽车视频直播此次论坛。

　　能源与交通创新中心总裁兼执行主任安锋接受了新浪汽车独家专访，以下是访谈实录。

　　新浪汽车：我们刚才一堆人采访您的时候我觉得谈的几个观点挺好的，中国现在我们现在新能源汽车政策，大家都在期待，我们到底需要什么样的政策好一点，因为原来都是电动车，大家都说电动车说的比较多一点，好多人现在期待包括您刚才也说到插电式的混合动力，国家应该出台什么样的政策，企业期待什么样的政策？

　　安锋：第一个发展新能源汽车一定不能是大跃进的形式的，急功近利这是一个长期的一个发展过程，我认为中国现在的发展新能源汽车有几大误区，一个就是说对技术的这种正确技术判断不准，不承认自己跟世界上有很大的差距，所以这就导致了急功近利这种做法，而且中国在财政补贴政策设计的也不合理，产生了很多面子工程，这是新能源都有这样的问题，因为对自己跟国际上的差距判断不准确所以对自己定位不准确，所以就导致了很多东西有很多比较劣质产品出现，这样会伤害电动车的声誉，因为在加州他们经历了两次失败以后就很注意培养消费者注意电动车的非常正面的体验，这是非常重要的。因为说来说去汽车是一种消费品中国政府可能对这个方面，因为中国政府在节能减排的政策上都是政府行为比较多一点，十一五计划，政府部门拉大观念，下硬指标，这个中国政府做得比较好，但是汽车是老百姓的消费行为，所以必须得符合老百姓消费心理，消费者消费心理，以前咱们老说顾客是上帝，所以我认为这个东西应用到新能源汽车上是一样的，市场是上帝，消费者是上帝，所以你做的一切事情都要从消费者的角度来考虑，你必须给消费者最好的东西，消费者才能够购买，所以在加州新能源汽车电动汽车是自下而上的行为，中国推新能源汽车最差的就是没有公众的参与和教育，在美国加州已经成立了一个交换插电式电动车的联盟，它这个是由南加州市爱迪生公司牵头的，有很多NGO环保部门来参与的。当时加州定的EV标准加州在1990年就定了EV标准，加州销售的车都必须是EV，所以当时有很大的EV的动作当然这个东西最后失败了，可能太超前了，技术上不成熟，而且那个时候油价很便宜，也没有能源危机，现在第三次再出发的话，我说第三次还有一次是最早一百多年前电动车当时领先于新能源汽车汽车，后来被汽车给淘汰掉了，我说第三次再出发，再出发新能源汽车能不能打下攻坚战，能不能击退传统的汽车，这是一个未知数，所以你怎么来判断这种大的战略化的局面，你得有一个正确的判断，所以我是认为电动车在十年之内会是一个靠补贴来过日子的一个企业，它是叫非商业之前的一个非竞争的状态，所以政府之间的地方政府和企业之间合作是非常重要的，因为大家都应该看到电动车在短期内还卖不了钱。因为哪家企业都不能靠这个赚钱，当然你忽悠政府来贴钱，比亚迪模式也不是很成功，虽然在市场得到很大的概念，得到很大的炒作，实际上最后产品跟不上。你还是要下来的，所以说关键就是要定位，就是这个定位八年抗战，这是十年的工夫，打基本功，认为中国一步到位能够蛙跳，我不同意蛙跳的观点。车身制造，车的底盘，传动器，特别是车优质的性能，噪音，音响的使用都是共享的，跟传统汽车一样的，如果传统车这个都没有过关的话，特别是电动车要求是电控系统能力更强，这个电控系统实际上是中国极弱的地方，所以这个攻不下来，这个蛙跳是误导作用，因为老百姓买这种产品他把车像第二个家一样的，非常舒适，这个舒适的东西不管是电动车，还是传统车都要非常的舒适，非常安全，噪音非常低的大家觉得非常可靠，这个东西可能我说造车可能百分之八九十都在细节上，车谁都能够攒出来但是好不好都是在细节上，细节还是中国的差距，就像你卖一个好的产品，做衣服，好的衣服，贵衣服跟便宜衣服，最重要区别就是在细节上，所以中国就是弱在这个细节上，所以我认为这是一个很大的误区，大家觉得这个电动车很快，马上在三五年之内。我觉得这个就是期待值设立的不准，实际上人就跟生活一样，很多失望都在期待值上比较，如果你一件事高于期待值你会觉得这是非常好的一件事情，如果是低于期待值你会觉得这是一个非常不好的事情。所以我认为中国如果要是这么确定他的期待值，这个电动车是一个长期攻关的项目，而且是非盈利性的公益性质，不是为了赚钱，各个企业，革命地方都要各自为政，不要搞面子工程，都要正经走，真的要大家互利共盈的局面，这个是要技术共享。这个事情在国际上包括早期的燃料电池搞轻能源都是很多公司技术共享，这是一个失败的基础上经过了几年的努力，最后没有搞起来，大家基本上放弃了燃料电池，这个都是一样的，风险分摊，就是一定要通过准备是一个长期的过程，我就说提的观点会产生很多的先烈，谁能够坚持到最后谁就是英雄，贵在坚持，谁真正能够坚持到最后还能够生产电动车，这样才是英雄，我认为这是一个很重要的观点。这是我个人的观点。

　　新浪汽车：昨天我和何光远何部长采访他的时候，他也是和你同样的一个观点，电动车比内燃机还早，大家非常关注新能源汽车的政策规划，像你们作为这个行业的顶级人才，关注比较广泛的一点，你们到底认为这个国家会出台什么样的政策，下一步新能源？

　　安锋：现在我不太关注国家出台什么政策。当然会有一些影响，我认为国家的政策过去看国家的规划往往都不是这样的，政府的行为我认为它应该设立一些标准，最后让市场来选择技术，如果往来政府选择什么技术往往是错误的，过去的新能源里面多少年来政府最早是天然气，后来是玉米，后来是生物能源，又是燃烧电池，又是新能源汽车，所以我谈到油耗标准。由市场来决定这个，当然温总理说了在电动车上中国没有一个很清晰的路线图，我也很同意，中国提出了三横三纵的路线图，我认为这是全方位的押宝，他没有时间表，特别注意的是他没有一个市场的援助，你技术上你可以这么说，技术上你可以说三横三纵的技术，但是你要需要有一个时间表，你要有一个里程，时间的规划，然后到市场的预期这个东西要有，所以我的观点就是我以前也是这么认为，当然当年中国搞纯电动车的原因就是中国认为可以蛙跳到电动汽车，比较简单的技术，他是从这个角度上来说他要蛙跳，实际上现在看有很多的误区，实际上电池的成本还有充电的问题，这个问题是非常大的问题，这个问题你是蛙跳不过去，到不了这个，所以插电式特别是插电式混合动力必须要解决充电的问题。你其他的动力，多余的动力可以用内燃机来弥补，比如说市区内短距离30公里低速行驶你可以用纯电池，但是如果否认长100公里而且你要高速度，加速度他这个对电池的需求小很多，第一充电可以在短期就可以跟上，完全可以控制在十几分钟内，成本降低很多，小很多，而且它非常的灵活，我说这个观点为什么插电式好呢，既可以充电又可以用汽油，而且以后发动机技术提高了以后，现在汽油和柴油是两个不同的，一个是直喷的，以后全部都是直喷的，以后的发电机马上就可以突破了，汽油柴油一样的烧，生物柴油，乙醇，生物乙醇，什么都可以烧，这种汽车我认为是非常好的汽车，它真正的可以我认为实际上跟人一样，人可以吃川菜，可以吃东北菜，也可以吃南方菜，汽车以前是工业化革命，石油汽油非常的便宜，把很多的能源都淘汰下去了，形成了一家独大，以后没有任何一种单一的能源能够满足所有汽车能源的要求，所以以后你要不断的找新能源形式来满足你的需求，因为你光用电也不够，如果单一用电的话煤从哪儿来的，中国煤是进口国，中国煤的压力太大了，中国工业，家庭运用都不够用了，你用煤来烧电，而且中国电动车也不是低碳，我们也做过分析，中国煤电，火力发电是在94%在华北电网，基本上全是煤了，用煤来代替油，他排放比传统还要高，只有在加州像这种，加州只有20%几火力发电是从煤来的，法国80%都是核能，那些地方绝对是清洁，中国并不是清洁，短期之内十年二十年并不是清洁，当然你说二十年以后所有的可再生能源都上来了，那样可以清洁，所以我认为中国在20年以内纯电动车在中国并不是最佳的方式，反而是插电式混合动力他是互补性的，他确实能够提高效率，为什么能够提高效率呢，因为传统的这种发动机你们都知道他有这个马力，300马力，八缸的，你平时开的时候你根本用不上这么大的马力，你平时开的时候可能只用10分之一的动力就足够了，因为设计的车马力非常大，但是你只用了它的一小块，这个是为什么他的效率非常低，但是混合动力就有优点，你要一个很小的发动机，本来你要3升的发动机，我混合动力的1.6升就够了，其他可以用电池来弥补。它跟内燃机完全不一样，他的效率不是跟负荷的没有关系，但是内燃机最大问题是你平时只用他十分之一的动力，这样效率非常低，混合动力就是可以把内燃机缩小，大部分的时间都是很高效的使用，同时你需要能源的话可以从电池来弥补，你靠内燃机来弥补，这个就是优点，两个系统绝对是优化，互相弥补，这个时候你在刹车的时候可再生能源恢复，各个方面的能源都可以优化，电池600公斤肯定是不行，活动的电池也不用做得很大，这样成本也小。所以电池是最大的成本，电池很小的话整个成本是降低的，它的复杂性在于什么呢，就是它的电控复杂，你需要控制，你在电池，内燃机之间需要控制，控制是技术问题，并不是一个成本的问题，你靠这种硅片来控制，就是一个IT的问题，中国这个东西搞不好，中国就是怕这个东西，一到电控啊这种线路控制中国就想跳过这块儿，但是实际上电控因为中国如果没有核心技术，那就很贵了，人家敲你，一个电控装置你要去购买的话肯定要几百美元，这个成本就上去中国没有这个技术，要攻这个东西，如果中国有IT这个东西的话这个成本就可以省去了，中国想跳过这个电池，包括中国电动车为什么有问题，他的电池国内系统不行，像比亚迪他是生产手机电池，他是单科电池那是没有问题，比亚迪他生产电池都没有问题，电池一致性非常高，你如果生产汽车的话几百个电池需要串接起来，这几百个电池只要有一个电池坏了就全部坏了，中国人就怕这个。中国电动车都是一个仓库里面挑出几节好的电池串在一块儿了，你一起生产100个电池你只能报废几个，这些成本才能下来。你如果这个不行的话还有办法你的这个电池管理系统非常好，就是你有一个管理系统哪个电池坏了，他可以由一个监控，可以管理，可以优化，这个中国也不行，如果中国这个很强的话你可以通过电池管理系统，靠电路给它绕行，不影响其他的电池，所以你的电池一致性不行，电池管理系统也不行，所以中国电池就很困难。

　　新浪汽车：您还是非常支持插电式混合动力是吗？你预测一下中国现在将要出台的政策将怎么走，因为电动车大家说了这么长时间了，大家都冷静下来了？

　　安锋：像插电式混合动力中国会把它拉到和纯电动是一样的，我觉得中国是这样的，中国为什么对混合动力不支持，我不是政府部门，我说话比较随便，中国有一个情结很难解开，现在真正的商品化的混合动力汽车都是日系汽车，欧系和美系都没有，就是普瑞斯就是这两家，现在有很多的车，但是真正没有进入市场的车，真正在国际市场上买的就是普瑞斯，当然现在慢慢开始开发了，但是没有大规模的卖。如果中国补贴这种混合动力车那就直接补贴日系汽车，这个在中国绝对是过不了关，政府绝对说我宁肯补贴欧系，德系，欧洲的车，我也不能接受补贴日系的车，现在就想等待着中国自己研发出混合动力车，能够有市场上的混合动力车，这样等一段时间以后，因为电动车现在都没有，大家为什么在同一个汽车起跑线上的，就是尼桑，比亚迪出了一款，所以大家从补贴上来中国现在没有一个大规模市场化的电动车，比如说有一家公司已经卖了几十万辆的电动车，他补贴不就直接补贴那家公司了吗，现在大家都是在同一个起跑线上，无所谓补贴了。中国电动车大家知道他给了钱以后这个东西就是基本上还是属于共同性的，在补贴电动车上大家是在同一个起跑线上，混合动力就不行了，混合动力补贴政策一出来以后马上日系车全部让他们都拿走了，因为他们有很成熟的技术，已经非常长时间了，普瑞斯已经搞了将近十年了，他们技术很成熟了。

　　新浪汽车：您觉得中国怎么做政策怎么引导？

　　安锋：我不知道，因为我不是政府部门，现在肯定看样子我觉得插电式混合动力车跟纯电动车是一样的，因为插电式混合动力已经市场化了。日系普瑞斯不是插电式的，就是插电式混合动力车现在在市场上外插式，插入就是外插式的，普瑞斯不是外插形式的，普瑞斯混合动力是不充电的，他是完全靠汽油车来充电的。就是汽油运行过程当中来充电包括思域，凯美瑞混合动力他们都不是外插式的，他们都不是充电的，现在外插的只有通用的，普瑞斯准备出，还没有出，所以说插电式混合动力和纯电池还没有完全的市场化，只不过在今年和明年开始进入市场化，对纯混合动力的补贴中国现在会有一个要求。会有一个国产化的要求，用这个东西来卡这个，你必须国产化达到多少以后才可以补贴。因为国产化可能是一个槛，这个可能中国会解决这个问题。

　　新浪汽车：我们今天也跟日产的搞研发的人聊了这个问题，因为他们日产的Leaf可能不国产，可能是自主品牌搞的，他们规划2015年之前要推五款车，有一款一定是启辰的电动车，你们跟聆风这些配件什么这些东西都是一样，他们怎么说的他们说我们要看中国人的需求，他们需求什么样我们搞什么样的，包括英菲尼迪国产的问题，这些企业如果为了实现补贴，为了达到国家的标准吗，现在我们知道国家标准是百分之多少了，他们会这样做吗？因为这个东西毕竟量上不去，不像传统的国产车？

　　安锋：这个我不太清楚，国产本土率的问题我不太清楚，因为现在很多的零部件，很多合资企业传统车已经到那儿了，新能源汽车包括说普瑞斯要停产，跟一汽合资现在有可能要停产，他们对这个比较敏感，我觉得他们可能不愿意，他可能在中国还是一个组装，他的核心技术还是在日本生产，他不会把核心技术拿出来，但是怎么定位这个东西也不太容易定义，所以这要细化，比如 51%肯定是车的外壳，是不是新能源汽车核心技术的51%，还是整体车的51%，我估计大家在里面较力比较多的是怎么定义的一个问题，怎么解读怎么定义这有很多政治化的，地缘政治的考虑。

　　新浪汽车：新能源汽车包括零部件，搞合资的话，中国企业搞合资股比必须要高于50%，这个零部件合资中国人必须要占到50%的股份，不能低？

　　安锋：中国汽车政策就是必须51%，没有独资了，现在整车都是。 

　　新浪汽车：中国新能源政策规划跟国家能源战略有关系，如果把混合动力车放开的话，政府补贴的话以后中国的怎么办，完全是日本人打天下吗？混合动力车还是跟着别人的屁股后面跑，我就搞电动车，电动车大家的技术都是差不多，搞不成我就慢慢搞？

　　安锋：对，我觉得跟国际化一个保护，竞争的关系，这个关系我觉得可能要求一些本土化的，首先要放开混合动力车的放宽，当然在本土化有一定的要求。有很好的支持方案，这也给企业强烈的信号，让企业把攻关的重点在混合动力车上，因为现在资源都很有限，如果我花很大的精力在纯电动上，在混合动力车上，因为混合动力也很难赚钱，所以都是靠政府的脸色行事，所以政府补贴了他搞，如果急功近利攻混合动力，对插电式混合动力会有一个促进，咱们以后谈可能还是插电式混合动力。我还有一个可以跟大家分享一下现在大家经常问低速电动车，我以前对这个低速还有一点支持，我认为是好的方面，当然我现在比较反对这个低速为什么？我是因为世界上最成功的电动车公司叫做teslamotor他是硅谷成立的一家公司，这家公司的车原来卖10万美金一辆，他定的是豪华车，特别的经典全套服务，当然这个车十万块钱卖也有人买，卖一辆赚一辆从来不亏后来这个公司还上市了，他是有盈利的公司，他现在把他上游的品牌打出去了，他现在生产普通的车型，S系列，所以他是从高端下来，所以我觉得他美国人搞电动车，你要搞一个新产品新的技术一定是更好更高，更强，不能有任何的妥协，不能让消费者妥协，千万不能说我为了公益，为了节能我牺牲一点盈利。这个在世界上无一例外，一代比一代强，你不能有任何一点妥协，你不能说因为车节能所以这就是为什么，另外插电式混合动力美国人一致认为他在性能上，在里程上在充电上不会比传统车还好，动力比传统车还强，包括很多的像日系丰田的雷克萨斯，他这么做的，他本来是6缸，又加了一个电池，加速度更快，6缸再加一个混合动力速度更快，这又是一个品牌，所以我认为将来电动车能够赢得市场一定是品牌特别好的，就是各方面的功能都要比传统车更好的车型，他先从豪华开始，先把品牌打出去，他跟中国车不一样的，先开着破车，他是先高端，你买我的车，我做的非常的好，他加速度特别好，都是跑车，车身非常的漂亮，流线型的，然后他开始往下降，10万一辆降到5万一辆，他和很多丰田和很多公司的车签署协议，他们变成了给丰田车提供底盘的专门供应商，就是这个混合动力他提供了，就是这个市场他是赚钱的，他是卖这个技术的，所以这样你买teslamotor这个东西，他是品牌时尚，高端，所以中国搞电动车，你先把自己都自伤元气，自己先弄一些劣质产品，又是爆炸，又是起火的，你自己品牌都搞坏了，长安说品牌是灵魂，徐总说了一个品牌，一个是科技是驱动，品牌是灵魂，还有就是管理是基础，所以电动车的发展一定要有品牌，像中国车没有一个好的品牌肯定不会赢，真正赢在市场上老百姓买了以后很自豪，买了以后这个车我是iphone，我是ipad2，所以必须要自豪，要高标准，要高要求，你在这个下游里面互相靠乡镇企业有的时候攒出一辆车来，可能一开始传统车一开始都不行了，传统车原来搞低端的人现在都垮了，所以电动车是一样的，现在大家都在圈钱搞基地，我现在就咯噔一下，那完全是圈钱，圈地，你一个没有靠品牌取胜，你的产品没有以前的产品更好的就不行了，我认为为什么美国人会比中国成功了，因为他们已经有一次成功的经验了。压倒优势 压倒性的体验，加州他公布了一个电动车的路线图他要给消费者有压倒性的正面体验，如果消费者没有压倒性的正面体验的话，你这个车肯定是没有戏。压倒性的正面体验，就是中国电动车我好好的做基本功，我是给消费者有压倒性的正面体验，谁敢这么提的话，中国就有希望了，如果你不这么提的话

　　新浪汽车：山东这边电动车很多，但是政府很支持，中国的国情就是这样的，他给当地政府解决就业，还交税？

　　安锋：这个没有问题，这个东西会自生自灭，就跟山寨手机一样的，这个东西有需求，但是这个东西不能成为主流，当时出现山寨手机我们支持，慢慢成了主流了，实际上并不是这样的，Iphone进来了谁还买山寨手机啊，山寨手机自己搞了高潮，我不知道你在深圳，山寨都横扫，现在别人真正的东西都上来了，你是自然而然的东西，这个东西你技术上不去你可以有一个小高潮，你可以两三年风光一下，但是这个东西不是你的方向，这个不是未来的方向，你搞出这个东西来不攻自灭，就跟山寨手机的道理是一样的。我到爱迪生公司，南加州的，他说在商用场地建充电装置完全是浪费时间，为什么呢？因为比如说你很多的你把充电装建在商店，但是实际上顾客从家里往商店开，这个距离很近，所以他在商店里面买东西时间可能也就是三五分钟，最多三十分钟，这段时间不会充电的，一他不需要充电，如果他家小区就可以充电，他开个半个小时到办公的地方，或者是购物的地方，他不会去充电，因为充电半个小时十几分钟也不够，所以完全是浪费，所以你完全要把充电合理布局，把充电设备安排在确实是消费者能够在那儿停上几个小时充电的地方，而且他如果在家充电为主的话，你在商店不需要充电，他在家充完电才出门的，他不存在电不够来到商店充电，所以他这个充电装置没有一个合理的规划，在美国就不是这样的，大家都是面子工程，实际上你真正在什么地方需要放充电装置，为什么要放充电装置，这个很多人不考虑，其实这是合理布局的问题。

　　新浪汽车：我今天的问题问完了，谢谢您啊。