冯飞:未来10年节能80%来自传统车节能贡献

　　新浪汽车讯 以“汽车社会与产业未来”为年度主题的2011年中国汽车产业发展国际论坛，于2011年9月2日在天津滨海新区开幕。来自政府部门、专家学者、企业的高层就汽车产业发展之路进行了广泛而深入的探讨。新浪汽车视频直播此次论坛。

　　国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞演讲题目是“ 我国能源战略与汽车产业可持续发展”，新浪汽车第一时间从现场发来实录报道。

国务院发展研究中心产业经济研究部部长 冯飞

　　冯飞：谢谢，谢谢张主任！各位新老朋友、上午好！非常荣幸能够参加规模、权威性的年度汽车产业峰会。我想主要讲几个观点。就能源战略和汽车产业的可持续发展谈个人的认识。我想从能源的战略角度来看，有几个非常关键的问题：

　　第一，节能的问题。自从“十一五”以来，我们确定了能源优先的整个战略思路，我记得我们很多年前，在2004年当时提了一个观点，把资源节约作为新时期的基本国策。几年之后被中央所采纳。“十二五”节能目标确定，大家都知道，就是单位GDP能耗下降16%这样一个目标。

　　我们再来看看“十一五”，我们“十一五”的时候，单位GDP能耗下降20%，实际完成的是19.1%，那个目标是20%左右，实际完成19.1%。从整个节能目标的完成情况来看，实际我们讲了，三个领域、三个途径，这是最重要的，如果要分析的话。三个领域就是工业、交通和建筑三个领域。从三个领域的情况来看，“十一五”主要还是工业超额完成，而使得我们才能够达到19.1%，接近20%的节能目标。统计数据来看，我们整个工业单位增加值所实现的节能，节能的总量超过了全社会整个的节能量，也就意味着说，是工业的节能，由于它的成绩比较突出，20%几的单位增加值能耗的下降，而弥补了建筑和交通节能成绩不太好这样一个情况。也就对于“十二五”来讲，从这三个领域来看，除了工业之外，建筑和交通的节能，我认为形势是非常严峻的。

　　尽管“十二五”时期单位GDP能耗下降的目标比“十一五”20%看着数据上要小一点，但是难度要大，为什么难度大呢？刚才第一个方面我已经讲到，“十一五”主要是靠工业，“十二五”恐怕仅仅靠工业不行了，交通和建筑领域的节能，必须取得显著的成绩才行。我刚才讲到，工业在“十一五”时期，单位增加值能源消耗的下降25%左右，在前几天，在讨论“十二五”时期工业领域节能的时候讲到，工业领域“十二五”的节能恐怕很难达到20%左右，可能在16%、17%的样子，也就是说，如果在完成“十二五”总的单位GDP能耗下降的目标，交通领域、建筑领域的节能要比“十二五”做得好得多，这是第一个，从这三个领域来看。

　　三个渠道呢，或者叫三个途径呢，一是结构节能；二是技术节能；三是管理节能，三种方法来实现节能。

　　就“十一五”的情况来看，主要还是技术节能所完成的，主要的贡献来自于技术节能。

　　技术节能的贡献率，我们大致测算了一下，大概在80%以上技术节能的贡献，我指的是全社会单位GDP能耗的下降。技术节能当中，我们主要讲技术节能是单位产品能耗的下降，比如说火电供电能耗的下降。技术节能当中主要还是采取了淘汰落后生产能力，关闭小的生产能力这样一种方法来实现的。当然也有真正采取技术节能的一些途径，但主要还是靠淘汰落后生产能力来完成的。

　　换句话说，“十二五”我们还有多大的潜力来淘汰落后生产能力？比如像火电这个领域，“十一五”期间已经讨论了7000万千瓦的火电机组。也就是说在三个节能途径当中，“十二五”更多的要靠结构节能的贡献，在技术节能当中不是说淘汰落后生产能力能够解决的，而是确实地要采用节能的新技术、新设备。同时，要加强管理节能的工作，提高管理节能对整个节能的贡献率，也就说从整个形势来看，“十二五”，我觉得虽然完成16%多有的能耗下降的目标，数据看起来小一点，但是难度要比“十一五”要大得多，这是一个非常重要的问题，也就说我们要考虑“十二五”期间交通领域的节能是什么。

　　刚才我讲到在工业领域节能，“十二五”规划讨论当中，实际上我讲的一个观点就是，除了我们关注工业过程的节能，生产过程的节能之外，更为重要的一个方面是向全社会提供节能的产品，这是一个非常重要的方面。

　　在节能的问题上，第二个要考虑的就是能源消费总量的控制，在《“十二五”经济发展规划纲》要当中提出来这样一个理念，就是能源消费总量的控制，怎样控制，我想这是具有挑战性的问题。

　　“十二五”期间，总量控制到多少？这个总量控制的目标怎么来实现？我觉得这个问题正在研究过程当中，但同时也是具有挑战性的问题，这是第一个。

　　第二，从供给的角度来看，刚才是需求。

　　从供给的角度来看，结构优化是一个大的话题，大的问题。从我们整个能源供应结构来看，70%是煤，世界的平均水平是30%左右是煤炭，OEC国家的平均水平在20%，也就说中国煤的比例比OEC国家高了50个百分点，比世界平均水平高了40个百分点，这样就带来一系列问题，我们单位GDP能耗比较高和我们的能源结构有很大关系，也就说我们优质能源比例偏低，污染排放比其它国家多得多，比如说我们二氧化碳的排放系数。

　　“十二五”期间怎么调？就有一个规划的目标，非化石能源的比例要从目前的8.3%提高到11.4%，所谓非化学能源主要包括核电、可再生能源，这个可再生能源当中是包括水电的。

　　对于可再生能源的发展，我本人估计到2015年，风电整个的装机容量恐怕要超过9000万千瓦的装机，甚至是超过1亿千瓦的装机，风电。我们去年整个风电的装机4400万千瓦，已经世界第一，也就说在位来五年，我们风电的装机肯定再要翻一番。太阳能光伏发电，在“十二五”时期要有大的发展。我们太阳能光伏发电，目前也就几十万千瓦，到2015年，我本人估计，整个光伏发电的总的装机量要超过两千万千瓦，当然这个目标，我本人是持这样一个态度，就是福岛核事故之后，中国核电的发展会相对减缓一点发展的速度，可再生能源的发电、发展要比原来的预期目标还需要进一步加快才能够完成11.4%的目标。

　　除了非化学能源之外，还有一个非常重要的领域就是天然气的问题。我们从整个能源结构可以看出来，看这个图，橘黄色的颜色是天然气的比例，中国的天然气比例很低，不到4%，OEC的国家平均水平在25%，世界平均水平在23.8%。显然，中国的能源供应结构当中，天然气的比例太低了。因此在“十二五”时期，天然气要有一个大的发展。但是天然气怎么用？现在是一个大的问题。我们天然气，整个“十二五”期间的比例，有可能提高4个百分点左右，怎么用？特别是进口天然气的价格比较高，天然气发电相对于煤电来讲价格较高，当然我们天然气在民用当中还有非常大的应用空间。其中在能源行业当中讨论比较多的天然气应用的一个方面，就是用在汽车上，用在交通上。特别是最近我听说是LNG在汽车当中应用的技术有一定的发展，LNG整个在汽车当中的应用是解决了它的安全性问题，我想这是一个非常重要的应用领域，这也是我们国家能源调整的一个重要方向。

　　第三，环境友好。

　　这里面主要是考虑两个污染物，两个环境的问题。一个是本地污染物，这大家已经知道了，“十二五”时期，我们把二氧化硫和水中的COD要下降8%，氨氮和氮氧化物要下降10%，特别是氮氧化物和我们汽车工业是直接相关的，特别主要城市当中氮氧化物的主要排放源来自于汽车，我看一些大城市的统计，我们氮氧化物70%、80%，甚至有的地方还要高，来自于汽车的排放。

　　第二个方面就是汽油变化问题。“十二五”我们制定了单位GDP能耗，单位GDP二氧化碳排放下降17%的目标，2020年和2005年来比的话，我们整体的单位GDP的二氧化碳下降40%到45%，实际这里面说来就话长了，气候变化问题、各个国家的减排义务分担问题，说来话长，也是一个国际争斗的焦点性问题。很多国家说中国在2020年达到二氧化碳总量排放的高峰，我们研究说不大可能，在2020年中国的二氧化碳排放出现高峰值。我们估计可能会在2030年，甚至再往后才会达到二氧化碳排放的高峰，所以会出现下降。

　　第四，能源安全问题。

　　能源安全问题，其中最重要是石油安全，我们今年上半年，石油对外依存度达到55.2%，已经超过美国，所以石油安全问题，我想这是一个长期困扰我们的问题。

　　石油的对外依存度还会比较大幅度提高，从我们能源战略的角度来考虑，能不能把能源的独立，或者能源自主作为一个能源战略的考虑基点？当然这个问题还在讨论当中，比如说奥巴马提出来，美国的能源战略就用一句话来概括，就是能源的自主，这是它能源战略的核心，中国怎么来考虑这个问题？这是从能源的战略角度。

　　汽车产业的可持续发展，实际我们一直在鼓吹一个观点，就是“两条腿走路”，一方面要提高传统汽车的能效，能源效率，燃油经济性大幅度提高；另一条路就是新能源汽车的发展。我想这两者从近期的角度来看，其作用是不一样的，汽车产业的节能从近期主要还来自于传统汽车节能的贡献，甚至我们有些测算，大概70%、80%，70%多将近80%左右的贡献，甚至在近10年左右是来自于传统汽车的能源效率的提高。

　　但是，新能源汽车是作为我们国家的一个重要战略目标来考虑，和汽车产业的自主发展能力、自主创新能力结合起来。但从能源的角度来看，新能源汽车，我们考虑的一个主要问题是要和依次能源的供应要统筹起来考虑。

　　时间快到了，再有两张图片，一个讲纯电动汽车，从全生命周期的角度来看，是不是符合我们节能环保的基本国策和目标，要做全生命周期的分析，而不是看它仅仅带有着一个部分，就是煤挖出来要发电，电给电动车充电、电驱动。从这样一个全生命周期的分析来看，从全过程的能源消耗这个数据，我们纯电动汽车即使按照其电源、电能100%来自于煤电，和柴油车，和汽油车相比，全过程的能源消耗仍然是低一些的，低一点的。和煤机燃料，就是最后一个，左上角那个图的最后一个棒，煤机燃料，就是煤变成柴油，这个来分析的话，煤机燃料在转换过程当中，所投入的资源的消耗，能源的转换效率是偏低的，消耗是大的。所以我本人还是不太主张煤机燃料的大规模商业化发展。

　　从全过程的二氧化碳排放来看，纯电动比汽油、柴油全过程排放的二氧化碳要略高一点，实际这里面主要还是考虑电源100%地来自于煤电，而且煤的发电技术主要是考虑现行的常规的火电技术，不考虑像IGCC，能源效率55%，发电效率在55%以上的新技术，主要是常规的发电技术。

　　所以从这样一个分析可以看出来，电动汽车、新能源汽车的发展，要实现能源投入较少，二氧化碳排放较少这个目标的话，总体目标的话，必须要和电源结构的优化要统筹起来考虑，这个是第一个统筹。

　　第二个统筹要和智能电网的发展结合起来考虑。我搞了一个示意图，就是智能电网的示意图，我们国家发展智能电网，我本人的观点是三个目的，第一个目的是大规模提高对可再生能源的吸纳能力，比如说我刚才讲到我们的风能，太阳能光伏这些可再生能源在“十二五”期间要有更大发展。但同时对电力系统来讲带来一个挑战性问题，间歇式能源怎么样能够更好地利用起来，比如说风电，每年的利用小时在2000利用小时数，核电在8000小时数，对于这种非连续的间接式能源，怎么样有效利用？就是靠智能电网。我们也测算了一下，如果实现智能化，“十二五”时期要实现逐步智能化，“十二五”时期可以把可再生能源的吸纳能力提高30%左右。

　　第二个目的就是用户测向，通过电网的智能化，使得用电的器具、设备智能化，进而提高能源利用效率。

　　第三个发展目标就是我们提供电网资产的效率和经济性。在这个当中，我认为电动汽车发挥了一个非常重要的作用，就是储能的作用，在电网当中实际发挥了一个非常重要的移动储能的这样一个作用。

　　电动汽车对电力系统而言，搞不好洪水猛兽，电动汽车我们的保有量如果有几百万辆，几十万辆电动车同时虫的话，对电网可能是灾难性的。如果搞得好，对电网来讲是一个非常重要的技术手段，就是作为储能。

　　比如我刚才讲到风电的利用小时数只有2000利用小时数，有风的时候发电，但是可能用户那边用不了，怎么办？电动汽车作为移动储能设备，吸收这些非连续能源发出来的电量，这样的话对电力系统能够协调发展。

　　所以我想，电动汽车的发展，从能源的角度来看，两个协调问题非常重要，一个协调就是和优化电源结构优化的协调非常重要；另外一个方面，和智能电网的发展协调起来，结合起来，也同样重要。我想下面可能还有电网公司谈充电的模式问题，换电模式，我想他是从这样一个角度来考虑，当然这里面对于我们汽车工业来讲，确实带来一些挑战性的，比如说电池的标准化问题，接插件的可靠性问题，等等一系列问题会带来一些新的挑战。

　　从整个大能源的角度来看，怎么样利用智能电网，甚至包括实时电价的引入来引导用户的充电行为，我觉得这确实带有一个挑战性问题，我时间稍微过了一点，十分感谢。