徐长明：中国车市还有十年快速发展

　　在9月3日，2011中国汽车产业发展国际论坛上，国家信息中心资源开发部主任徐长明预测，从长远规划来讲，我国车市还会有十多年的快速发展的一个时期，它大致增长率会相当于GDP增长率的1.5倍左右。在时间的分布上，越往前越高一些，越往后越低一些，时间分布上前高后低。

　　中国车市增长期长于别国

　　从先导国家来讲，有两个高速增长的时期：第一个高速增长期持续时间大概在五年左右，销售量年均增长率在30%，一般来讲，从1000个人5辆车一直到1000个人20辆车这样一个程度。

　　第二个高速增长期是从1000个人20辆车一直发展到1000个人100辆车，而且还在高速增长，过了这个时期之后，销售量的增长速度就会迅速下降，大概维持2%到3%这样一个水平。在第二个高速增长期里面，销售量的年均增长率大致在年均20%左右，持续10年左右的时间。

　　从第一个高速增长期来讲，日本比我国早了40年汽车市场的发展，从1960到1964年是第一个高速增长期，五年的时间，销售量年均增长35.8%；韩国是1981到1985年是第一个高速增长期，年均增长率是25%；我国第一个高速增长期是八年的时间，2001年到2008年，销售量年均增长30.4%。

　　第二个高速增长期，日本是1965年到1973年，8年的时间，年均22.2%；韩国是1986年到1997年，年均增长20%，这两个时间段的差距，日本是八年，韩国12年。徐长明判断称：“我们国家第二个高速增长期的持续时间大致在15年左右这样一个时间。为什么说我们的时间比别人长？主要的一个判断依据，即消费者的消费水平，与国家收入的分布状态直接关联。”

　　我国通过30改革开放的发展，现在的收入差距在全球名列前几名，收入差距非常大，应该说这个收入差距的拉大分成三个10年，改革开放第一个10年，收入差距拉大，但是拉动幅度不太大，它主要靠多劳多得；第二个10年就是靠技术参与分配，管理也参与分配，这个时候差距就更大一点；第三个10年是差距拉得最大的10年，也就是新世纪这10年，这个差距就拉得特别大，特别是2005年以后，房地产价格的迅速上涨，股票价格的迅速上涨，把这个收入差距迅速拉大。如果说2005年100万块钱到房子，现在应该是500到600万，这种差距就迅速拉大，有钱的人变得更加有钱。

　　“借着这10年，我们现在的收入差距应该是比较大的，这种收入差距，我们这个阶层买得起到下一个阶层需要几年，再到下一个阶层又几年？”徐长明总结，在三个方面：第一，城乡差距；第二个，功能性差距；第三个行业差距。这几个差距，在未来短时间之内想要扭转也不是这么容易，这个非要进行体制改革才能拉动，才能改变收入差距。所以我国收入差距是远远大于别国，第二个高速发展期的轨迹就应该是比别人相对长的时间，比别人相对的速度来完成这个作品，别国是20%、22%，我国可能13%到15%，但持续时间长。

　　实际上我国第一个高速发展期也比别人持续时间长，别国是五年，我国是八年，所以这是一个，当然这个是一种理论上的推动，大致相当于GDP的增长1.5倍左右，这是年均的发展水平。

　　第二高速增长取决经济发展

　　全世界的市场发展也不是说都是跨越这两个阶段，它取决于什么？取决于在第二个高速期所对应的经济发展能不能顺畅地去实现？

　　日本之所以能够顺畅地实现第二个高速发展期，其经济发展都非常顺畅，人均从上世纪六十年代几百美元提升到1993年、1994年的四万美元，这些年经济发展就放缓得比较多，但是它的第二个高速期所对应的时期，这几年顺畅地实现了经济发展。

　　韩国应该说是一个新开始，韩国是1986到1997年第二个高速增长期，1986年到1997年也是韩国人均GDP一万美元这样一个水平，所以经济保持了顺畅。

　　再来看看巴西、拉美，像巴西，上世纪70年代到80年代中期，中后期，经济发展应该说汽车发展迅速普及，但是到了80年代后期以后，拉美陷入债务危机，经济发展速度又下降，购买力就迅速下降，所以巴西从80年代后期到2003年、2004年一直是没有增长，最近这几年又上去了，所以这个很关键一点就看经济能不能顺畅地发展。

　　我国经济发展还能维持比较好的水平，徐长明分析称，未来10年，我国的GDP增长还能维持在年均9%左右这样一个发展，GDP的总量将从去年的6万亿到2020年的14万亿。

　　之所以做出这么一个相对乐观的判断，主要的依据是两个，一个是工业化；一个是城市化。这两个是拉动未来10年我们国家经济发展主要的动力，也是过去10年拉动我们经济发展的主要动力。

　　从经济学的定义，大概我国的经济发展是从2000年开始，进入到我国住房建设。2000年之前，主要靠吃穿用来拉动经济消费，在工业上是轻工业和纺织工业。2000年之后开始，就进入到重化工阶段。所以现在的消费主要靠住房和交通，住和行。在“行”里边，铁路、航空发展是非常快的，特别是汽车，所以现在与住、行有关的产业发展都非常快。一般来讲在这个时期还伴随着大规模的投资建设，当然，这些建设主要围绕着住和行，高速公路、高速铁路、机场、港口、城市基础设施，几乎这些东西都围绕着住和行展开。

　　其中，高速公路要“7918”，7条从北京出发的放射性线，南北9条，东西18条，覆盖20万以上人口的城市，GDP人口覆盖10个亿，其中东部在90个亿，经济总量的85%被高速公路连接起来。

　　“高速公路平均一公里大概是一个亿，高速铁路一公里大概是四个亿，这样的话，建设过程之中需要大量的投资，有效地拉动经济发展，建完之后的效率提升，我觉得更加明显。所以这样之后对效率提升应该说帮助更大，所以这个工业化，特别重化工业化的过程对经济发展拉动是非常明显的。”徐长明表示。

　　第二个动力是城市化，城市化会拉动经济发展。我国现在的城市化率，2009年40.6%，去年应该在47.5%左右，2010年提升一个百分点。所谓城市化率就是城镇人口占全国总人口的比例，预计到2020年可以达到60%。

　　我国作为13.4亿人口的一个国家，一个百分点是1340万人，大致每年300万大学生从农村到城市，还有六七百万的农民工，还有农民工的家庭等等，所以有这么多的人每年从农村进入城市。进入之后劳动生产力提高，收入就提高，消费能力就增强。所以城市化它也会带来，那么多人进城，就需要住房，需要交通的扩大，一系列都需要扩大，所以建城的面积，在这个上面就需要扩大，所以导致现在北京五环的房子价格都很高。

　　在工业化和城市化同步加速的这个时期，我国未来还能有10年左右的9%的年均增长率，“十二五”期间更高一点，“十三五”期间相对低一点。对应来讲，汽车消费增长率“十二五”更高一点，“十三五”更低一点，而今年的潜在增长率应该是17%到18%。

　　豪华车“十二五”保持较高增长

　　过去几年豪华车市场持续高速增长，其中2010年80%的增长率。而今年整个市场是10%，豪华车30.5%，将近3倍还要多一点，这个成长速度，这是非常快的。

　　徐长明预计在“十二五”期间，豪华车的潜在增长速度仍然会保证在较高的水平，年均速度会高于乘用车平均增长率，如果乘用车平均增长率在13%-15%，豪华车应该高5个百分点以上，甚至更高一些。

　　究其原因，徐长明认为，第一是我国富裕人群再度产生。这个富裕人群产生来自两个方面，第一个是来自于人均水平的增长。去年我国人均4400美元，大概到2020年应该到一万美元，一万美元使得我国全社会的平均购买水平提升，在这样一个情况下，我国收入差距是比较大的，那就会产生一大批富人购买得起豪华车，这是最重要的动力。

　　第二个动力是豪华车价格发生变化，现在越来越接近消费者的心理价位。去年，豪华车的市场价降了11.5%，如奔驰C级，宝马的3系等入门级豪华车均降价。入门级的豪华车目前主要在北京、上海、广州，高级白领比较多的地方发展得比较好，如果豪华车的价位降到了30万以内，这个市场将来会越来越大。

　　第三个方面也是很主要的一个方面，中国高档消费已成为全世界第一。据世界奢侈品协会统计，中国奢侈品市场的销售额占全球的27.5%，中国社会科学院则统计，我国人均GDP只有4400美元，还处于很低水平，但是奢侈品的消费远远大于这个数值。

　　第四个是换车人群越来越大。据统计，我国更新车的时候，升级的占70%、80%，在日、美、欧这些国家升级的不多。消费者现在买不起好品牌，在换车的时候就买好品牌。

　　第五个原因就是网络，原来都在一线布网，现在开始二线、三线都开始布了，把网络布上以后，买车、修车都开始变得方便了。

　　在德系三大豪华品牌中，奥迪在德国是22.6万辆，在中国将近22.6万辆，并列第一，美国是排在第三位，英国是排在第四位；宝马在德国销了23.5万辆，在美国22万辆，中国去年是18万辆，英国排第四；奔驰，德国今年是24.3万辆，在美国21.6万辆，在中国17.6万辆，英国7.5万辆。

　　徐长明估计到2013年，上述豪华品牌的车中国销量都可能是第一，因为奥迪做了一个70万辆的产能规划，奔驰也做了30多万辆，宝马也是30多万辆，这样的大趋势已经出现。

　　劳动密集型产业向西部转移

　　对于西部市场，徐长明认为，劳动密集型产业将向西部转移，还有下潜。西移从技术上来讲，原来主要在东部开始往中部走，然后继续往西部走；下潜，原来主要是在一线，接着往二线、三线去转移，“这种趋势至少延续10年，也就说到2020年，三线市场的汽车份额将提升到55%，一线大概是下降到15%。”

　　徐长明判断的依据有两个：第一个就是人口规模所决定的，从发展阶段来看，一线城市分成两级，叫一级和两级；二线城市分成两级，叫三级跟四级；三线分五级六级。一级城市根据国家信息中心的分类，就是北京、上海加广州这三个叫一级城市；二级城市它叫全国性经济中心，二级城市就是区域性经济中心，包括天津、武汉、大连、沈阳、成都、重庆等，叫区域性经济中心，三级、四级就是省会城市加一部分发达地级市，五级、六级全都是地级市，这是大致一个分类。

　　按这个分类去设置，一级城市的汽车保有量是120多万辆，已经基本达到了一个上限，130万辆，所以这些地区不能指望销量再继续保持高增长，除非这些地方人口再增长，如果没有人口增长，这些地方就应该没有大的增长。

　　二级城市也是86万辆，也是比较高的，再说我们五级、六级城市，它还处在我国第一个高速增长期这样一个阶段，所以不要去限制它。五级、六级城市，发达地级市销售量年均增长维持在25%到30%。这是发展阶段所决定的，越往下走的这些城市速度就越快。中西部城市大部分是五级、六级，四级以下的，这些城市的发展就比较快。

　　按照人口规模来说，一线城市是占全国11.2%的人口，占了全国市场的30%，市场份额占人口的3倍，但是三线城市销售额比较低，只有25.1%的增长率。从国外的情况来看，越大的城市，千人保有量越低；越小的城市，千人保有量越高。因为大城市的出行要靠公共交通，小城市的出行要靠私人交通。

　　第二个方面就是看经济的发展能不能按照区域的发展，一线城市它的GDP占全国的需求，每年提升大概5个百分点左右，现在到了37.5%，三线城市合起来GDP占全国的比重在提升，一线城市在下降，经济也在向二三线城市转移，这是一个非常明显的趋势。更重要的是，未来会持续这样一个趋势。

　　对此，徐长明分析称，第一东部地区还有转出的压力，中西部地区有接收的动力。按照现阶段的生活水平来衡量的话，大概我们设置人均3000美元以下的城市是适合发展劳动密集型产业；3000到6000美元的地方适合发展资本密集型产业；6000美元以上的地方适合发展技术密集型产业。

　　按理论上讲，浙江、江苏、广州等等这些地方不再适合发展劳动密集型产业了，它适合发展技术密集型产业，但是我国的改革开放是从东部沿海地开始，谁来都欢迎，来了建厂就能拉动GDP。东部地区现在也承认，在吸引外资的时候发生了变化，现在搞了两个指标，以前是什么样的企业来都欢迎，现在是叫单位平方工艺产能GDP更多的才欢迎。所以现在像湖南、四川，富士康在这四个省建了厂，必须把员工给企业招到，招不到就由政府出面负责把工人给招到，这就是一个转出的压力和吸引的动力。

　　此外就是政府支持，国家也得引导，过去叫迁移人口，以前西部地区人口向东转移，现在是转移岗位。以前是资金转移劳动力，现在是劳动力转移资金，哪有劳动力，工厂往哪儿走，国家再给这种支持。像新疆、焦作等地方的发展比较好，成为首批支持地区；第二批像河南、洛阳、郑州、宜昌、襄樊、岳阳等越往西走，这些地方将来经济发展越好，汽车市场自然就发展得比较好。