李庆文：汽车行业正处于两元化汽车社会

　　新浪汽车讯 以“汽车社会与产业未来”为年度主题的2011年中国汽车产业发展国际论坛，于2011年9月2日在天津滨海新区开幕。来自政府部门、专家学者、企业的高层就汽车产业发展之路进行了广泛而深入的探讨。新浪汽车视频直播此次论坛。

　　　　在“头脑风暴：汽车行业适应汽车社会的战略调整”这一小节中，在头脑风暴会议上，研讨嘉宾分析未来中国社会的变化趋势以及汽车产业如何适应社会变化的具体措施，为汽车产业的健康、可持续发展出谋划策。

中国汽车报社社长 李庆文

　　主持人 梁茵：好的，我还想再问你一个问题，问台上的李庆文社长，作为连接汽车企业和消费者之间一个非常重要的纽带，当然也是在政府、消费者和企业之间作为信息传递的纽带，您在近几年，在汽车产业高速发展和带给汽车社会的影响当中，作为媒体，您觉得社会责任应该在什么位置？或者说您感受到的这种变化又在哪里？谢谢！

　　李庆文：今天这个题目我在这儿回答，好像是不太贴切，但是按照赵主任的安排，来参加这次活动。刚才主持人提出的问题，我是这样想，因为我们是联合主办单位嘛，按照赵主任的安排，我就来参加讨论。下面有很多媒体，我们的同行，其实他们也都知道很多，我把我个人的看法说一说。

　　这个主题是“汽车行业如何适应汽车社会”，我觉得这个题目确定得非常好。

　　首先，我觉得汽车行业适应汽车社会，第一个任务就是面对一个低增长的，或者面对一个比较恰当的增长速度，怎么调整好自己？这个汽车社会的来临究竟以什么为标志？比如说人均拥有了多少车？比如说年均产了多少车？这些指标是不是重要的？究竟全社会，说你是汽车社会吧，应该以什么为指标的标准？这个姑且我们今后再讨论。但是有一条，汽车社会一定是汽车保有量达到了一定水平。我们现在的汽车社会，我认为我们是初级的，我们是刚刚进入到汽车社会，并且我们这个汽车社会是“两元化”的汽车社会，为什么说二元结构的汽车社会呢？首先是我们的大城市和特大型城市，已经完全达到到汽车社会的标准，但是我们的三线城市、四线城市，甚至有的二线城市还没有达到汽车社会的标准，我们讨论的汽车社会可能是，我首先定义，那就说我们怎么面对？在这个过程中，我们国家的汽车消费的引导者、领导者是大城市，也就是说北上广深是汽车消费的引领者和领导者，那么这个引领者和领导者的地位，应该说现在它的地位逐渐削弱，因为我们未来的主战场不在这里。但是汽车社会的特征却表现在这儿，而且汽车社会增长的引擎的作用，它虽然不是像过去那么重要，但是它还是占相当大的比例。

　　这里就是说你汽车行业要适应的，首先就是要适应的是一个均衡的增长，一个持续的增长，一个比较恰当的增长，这可能成为一个常态。说进入汽车社会了，可能这是一个常态。

　　第二个常态，我觉得汽车行业适应汽车社会的一个变化就是，我们要面临“爱恨交加”的这么一个环境，我搞汽车媒体已经是将近15年时间了，这15年里头，可以说长年累月在这个圈子里头摸爬滚打，感受着各个方面对汽车的评价，对汽车的舆论，从来没有像今天这样，汽车在这个社会里变成“爱恨交加”的角色，一方面人们很爱它，我需要汽车，我要买一台汽车，特别是在当今中国的社会层面里头，有相当层次的人，或者他比较追求新的更好的生活的人都要拥有一台自己的汽车；另外一方面，人们又狠它，当堵车的时候，你是驾着车骂堵车了，当空气不好的时候大家也在说空气不好。所以说企业要承受这种爱恨交加的环境，包括政府汽车的态度也在转变，北京市对汽车消费我认为在全国做得最好的，从来没有限制过汽车，但是北京这样的城市，去年来了一个急转弯，空前的限制，空前的力度，也是空前的影响，但是我们怎么面对它？方才安总他说得比较好，但是我认为这是这个阶段躲不过去的，也是一种爱恨交加，我相信北京市会这样，我觉得在我们国家未来，北上广深会这样，未来我预测像这样的城市还会多，不仅仅是东部城市会出现，我感觉西部城市也会出现。比如我感觉像兰州那样的城市，我相信不会用太多的时间就得限购，就得限行，限购和限行必然会退出的，因为它那地方交通状态太差了，交通的基础设施太恶劣了，是吧？它不限把行，不限那个城市就变成一个死的城市了，就循环不起来了。

　　我们汽车行业如果面对这样一个现实，回避它，不行！直截了当地和它斗争，我看也不行。我们觉得，我们应当采取更好的对策，这是我说的第二点。

　　第三点，汽车行业面对汽车社会的变化就是，汽车的消费者由过去的被动变主动了，汽车消费者的话语权从来没有像今天这样有分量，因为汽车消费者的层次提高了，对汽车品质的要求更高了，汽车的品质在这个阶段里头，和10年前，和5年前都不一样了。当消费到了这样一个阶段的时候，当人们对汽车的理解达到了一定水平的时候，人们对汽车的理解和对汽车产品的挑剔程度也达到了相当高的程度。所以我们汽车行业怎么样来满足？有了很大进步，有了很大提高，对汽车有很高鉴赏力的消费者怎么适应？我觉得是前所未有的挑战。

　　最后一个，如果谈我们媒体，我觉得媒体我的感触更深，汽车企业必须适应不是单一的几个媒体关注汽车，而是数不清的媒体在关注汽车，我觉得这也是很重要，在汽车社会里传媒发挥的作用越来越大了。

　　大家知道我们现在的慈善行业，就是用媒体的作用，导致目前这个结果，难道就是最好的吗？我看不是，难道我们就希望每一个慈善活动有多少人募捐就好吗？不是这样。关键是我们的慈善组织、慈善机构没有很好地抓住一些机会，没有很好地把自己的事情做好，没有很好地应对媒体提出来的挑战才导致今天的结果。我们汽车行业也要引以为鉴，我们汽车行业能不能应对媒体，媒体后面是大众和消费者给他们带来的挑战，这在汽车社会里是非常深刻的变化。

　　10多年前我刚到汽车报到社长的时候，汽车媒体就那么几位，能数出来名字，现在呢？数不过来，只要是一个媒体都有汽车板块，关注汽车的媒体越来越多。我们在汽车社会里这一块的作用也越来越显著，汽车企业、汽车行业如何利用好传媒？和传媒怎么样和谐相处？也是非常重要的，我就说这五点。

　　李庆文：首先回答一下吧，是这样的，我方才有一个判断，其实我也是一个提醒，关于北京限购的问题，我们汽车企业，汽车行业可以说准备得不充分。我们被突然到来的政策击晕了，其实我在这里说的意思，我再充分解释一下。汽车社会到来之后，汽车行业和汽车企业在研究政策的时候，不仅仅要着眼于行业内部，更要着眼于全社会，我个人认为，我观察吧，我感觉到吧，我们的汽车企业和汽车行业对全社会的有关汽车政策的关注、研究，提供的可供政府选择的方案比较少，而且比较被动。

　　我觉得由于这种被动，就导致行业没有准备，突如其来来了之后，马上我们汽车的增速来个陡降，突然汽车市场发生崩盘，导致很多经销商出现危机。这个情况出现如果我们只怨政府，我们不是政策的决策者，我们怨也没有用，我们必须主动提前来提出预案，来和政府进行讨论，这样就可以避免这种损失。我非常同情于在北京市前些年扩展的那些经销商，他们很惨。那么这个责任谁来负呢？我已经在两个行业的会议上提出了我的想法，我们不要认为北京限购政策出来了，舆论有很多诟病和抨击，讨论的声音也很还列，我们仅仅去讨论，仅仅去批评它，这是不够的。我们如果仅限于批评、指责这个层面，而不去积极、主动和他们正在酝酿出这个政策的城市进行有效沟通，那我们汽车行业还会遇到类似的情况。我觉得这一点十分十分重要，所以说我觉得这个问题我解释是这样。

　　至于北京的限购对自主品牌产品的影响，这个是个事实，在北京目前的市场结构里，自主品牌的销售形式不如合资品牌，但是这里面，我觉得对于自主品牌的企业，由这个政策带来，我们就得反思自己，就说明我们产品的品质还要进一步加快提升。但是在自主品牌里头，也不是一概而论，前不久《中国汽车报》也采访了企业，比如说长城汽车的经销商就说我们能够在北京站住，这样经销商反馈出来的他能站住，其实意味着是这家企业的产品能站住，这个应该说对我们自主品牌企业来说也是一个强烈的信号，我们对产品的品质有进一步提升。

　　反过来说，我们面对的一些合资企业的产品始终供不应求，赵主任讲的需要打电话，需要写条子，需要找人去买车，那我们应当向人家学习，我觉得从自主品牌来说应当向人家学习，不能怠慢、不能懈怠。但是也不要觉得这样来了是不是灭顶之灾，也不见得。中国市场的多层次性、区域性的特点是非常鲜明的。像北京这样的特大型城市，由于来了这样一个政策，加之这个城市人均GDP的水平，人均收入的水平，和他们对汽车收入理解的水平，他们做出这样的选择，我觉得也是正常的。但是在不同层次消费水平中，自主品牌有相当大的空间，我相信自主品牌经过这一场洗礼，一定会找到自己的定位，找到自己的市场，也一定会通过这样的锻炼，会越挫越强，而不是活不下去了，我是这样看。