赵航：限购限行治标不治本 限购不是手段

　　新浪汽车讯 以“汽车社会与产业未来”为年度主题的2011年中国汽车产业发展国际论坛，于2011年9月2日在天津滨海新区开幕。来自政府部门、专家学者、企业的高层就汽车产业发展之路进行了广泛而深入的探讨。新浪汽车视频直播此次论坛。

　　中国汽车技术研究中心主任赵航的演讲题目是“构建和谐汽车社会，促进汽车产业可持续发展”，新浪汽车第一时间从现场发来实录报道。

中国汽车技术研究中心主任 赵航

　　赵航：各位领导，各位嘉宾，下面我讲一讲汽车社会的概念，我们原来研究汽车是局限于汽车产业本身，它的经济带动作用，它的解决就业，它对GDP的贡献，但汽车发展到今天，发展到现阶段，我们要从另外一个角度，跳出汽车来研究汽车，研究汽车社会。就说社会的概念从政治经济学的观点，从马克思的观点都有明确的定义，它是经济基础和上层建筑的整体，或者说是生产关系的总和。

　　那么既有经济基础，又有上层建筑，是一个相当复杂、相当庞大的一个体系。那么汽车社会细化下来，汽车也有政治政府管理，也有经济基础的生产关系内容。那么汽车社会就是汽车普及到一定阶段，汽车人物改进生活之后，对经济社会产生了影响，汽车与自然环境、人口协调发展，并形成一定规范的社会品牌，这是我们对汽车社会的意见。

　　按照国外的标准，就是说每百户家庭拥有二十辆车就达到了汽车社会的最低线。那么实际我们现在拥有的汽车保有量已经九千多万辆，已经接近这个线，或者大部分城市已经达到这个线。但是我认为不能简单地说汽车数量够了就是汽车社会。不是到了一定保有量就到了汽车社会，它对自然环境、行为规范、政府管理体系产生了影响，这些综合到一起才能构成我们的汽车社会。就是说汽车应该说对人口生态环境、城市、社区变迁、文化和传统习俗都会有些影响。

　　那么汽车社会要做到可持续发展，就是说汽车的可持续发展才能做到汽车可持续发展，才能做到社会的可持续发展。因为汽车是社会的一个重要组成部分。那么从社会这个角度研究汽车它带来的一些问题，因为影响是社会性的，所以解决问题也必须从社会角度来考虑。环境保护要从社会角度，就是汽车对人类的健康，大气环境，温室效应的影响，关注不同群体的影响，对农作物生产的影响，汽车报废对环境，对人类健康及安全的影响，这些以前我们车没达到现在这个量级，没有考虑或者考虑不多。能源节约，就是车辆能源，已经占到55%这样的比重。所以国家石油安全、能源的安全，来调节能源的需求。涉及经济方式的转变，产业的升级和企业和参与他们的责任。

　　交通问题以前我们主要研究这几个汽车，制约汽车发展问题。路网建设、交通管理，可以说我们道路在城市当中，道路建设的面积跟城市总面积之比。同时更要扩充汽车消费者的权益，现在你随便停一天两天，这儿不让走，那儿不让走，实际是损害消费者的权益的。交通安全，交通事故频发，致伤、肢残比重相当大。各方面说的数都不一样，公安部交通管理局说一个数，然后保险公司说一个数，这个数相差还很大，实际我宁愿相信保险公司，因为他不能死人，不按死人赔，或者不死人他按死人赔。伤亡几十万，他不能按几万人来赔。所以要解决交通事故先把这个现状、数量，事故的形态弄清楚，那么交通事故这种形态我们怎么去解决，出什么样的标准法规，有针对性地解决问题，这样才能把现在的交通事故不是数字上的纸面上地降下来，是真正降下来。

　　另外对伤者的治疗、康复、精神服务，安抚，这些都是我们汽车社会要研究的内容。残疾人联合会的一个领导曾经跟我说，他说中国现在有八千万人的残疾，相当于一个德国的人口，我不知道到什么残疾程度，他说他的队伍很大。那实际这里边由交通事故肢残的人数在小汤山这个康复中心占主要原因。这是如何理解汽车社会。

　　第二个我们就讲讲汽车社会这些关系，先讲讲人与车的关系，汽车改变了人的生活方式，提高了生活水平，也扩大了人们的活动半径。或者提高了人们的生活质量，但是汽车普及也使形成了独特的汽车文化，像美国社会说叫在汽车轮子上的社会，就是它汽车普及到相当的程度。那么汽车也使美国人不断移居和流动，并改变了美国城市布局和城市规划和道路规划。美国原来没有设计很好的停车位，出口、入口，停车非常不方便，使得好多富人搬出这个区域，到其他居住区。

　　再一个就是我们要研究汽车与道路的关系，长途客运，从新疆跑到黑龙江这要不要汽车运输，就是说要把各种形体分工协作，有机结合，使它布局合理，形成一个综合交通运输体系。一般来说，航运，大宗货物运输采用海运，船运，或者火车。汽车比较适合中短途运输，门到门的运输。飞机应该说是一个重要组成部分，我们中国13亿人如果像美国那样的生活方式，除了飞机就是汽车，我们的机场、飞机保有量还得大幅度增加，飞机追尾事故也有可能发生。汽车和道路的关系，就是汽车是走在道路上的，那么这些道路的建设，交通管理怎么样保证可持续发展，小汽车进入家庭，我们现在道路路网建设，一个是总的道路面积不够，再一个路网建设不合理，主要依靠二环、三环、四环、五环这么环下去，车在环上，一下环就堵。

　　另外就是说简单地靠修路，不加科学地运筹和管理，那么只能是交通拥堵，就修路。拥堵的车辆在增加，再拥堵，然后再修路。董洋讲的，你将一个路就堵一个路，建一个桥就堵一个桥。没有和谐，道路和汽车协调发展。那么实际总体上我们道路建设和交通管理是滞后于汽车和交通发展的，我们城市规划、设计、安全设施缺乏迁延性和预见性。很多城市可能是按照自行车或者公交车出行的方式设计的城市。现在汽车大量涌入城市、涌入校区，停车位、停车楼，和出口、入口，这些可能不能适合现在汽车的发展，包括交通设施、标识、出入口设计得不合理，都可能带来交通拥堵。

　　如果没有考虑自行车行人他们的出行，可能这些自行车行人也会跟机动车抢道、抢行，而这些混行可能会造成交通效率的进一步下降。另外有些管理落后，自行车行人基本是没人管，有些城市是没人管，主要罚款是罚机动车，行人没法罚款。所以实际行人横穿马路，不看交通信号、自行车随便停放，都带来了交通下降，造成人为堵塞。

　　另外城市建设与汽车的关系，现在我们建筑物只强调很好地利用土地，把楼建得越高越好，要有最低容积率的限制，但是它没有最高容积率的限制。现在据说北京要建一个四百米的高层CBD，它的容积率是26.1，是一般的商业建筑的五到六倍。这样的一个建筑如果CBD立起来的话，你没有配套设施，停车楼配合，可能进得去出不来，出得去回不来。所以现在有些小区几万人，十几万人的高层建筑停车位只靠地下一层、两层，这样可能一出门就是拥堵，一停车就是占路，可能有些北京的居民回家之后路程可能走二十分钟，在院里找停车位也得找二十分钟。像这种情况都是我们城市建设规划以前没有考虑到的。现在不是我们在研究建几个高楼的问题，而是拆几个高楼建几个停车楼的问题，不然整个CBD都要废气掉，整个商业设施都要萧条。

　　汽车与城市规划的关系，就是城市到多大规模，城市的承载力究竟有多大，是不是要都搞得千万基人口的城市，两千万基人口的城市，这些随着乡村农村的人口向城市转移，是不是都转移到大城市来，这样要合理地规划布局，加快中小城镇建设，大城镇向中小城市人口分流。

　　还有就是我们汽车发展和我们整个城市的布局关系，城市与城市之间连接的关系，这也是我们汽车跟城市规划的研究问题。当然我们还要研究汽车与相关产业的关系，我们原来研究汽车带动若干个产业发展，带动相关产业发展。但现在相关产业研究不好，会制约汽车产业发展。你燃料游、润滑油研究不好会影响汽车产业发展，你钢铁供应链不够会影响汽车产业发展。日本一个地震也会影响汽车产业短期发展，所以我们要把跟汽车相关的三十多个关联产业要分头研究，做到相互支撑、相互促进。

　　最后就说说如何构建汽车社会，实际汽车社会面临的问题不能靠行政手段解决，推动汽车产业与经济社会的协调发展。限购限行是治标不治本的，限购不是手段。就拿北京为例，就说它今年的经济发展和财政收入直接受影响，那么2011年上半年北京地区的GDP增速是8%，在全国31个省市当中不含港澳台倒数第一。我们不能不跟它的限购限行联想起来。就说汽车在各类商品占消费品零售品额的比例也由30%下降到20%，还有就说这个限购造成的汽车售后服务的不方便。