悬挂结构对比

http://auto.sina.com.cn 2011年03月24日 09:36 字号：大中小

　　悬挂结构对比：

　　10几万的家用在悬挂设计上需要平衡，这也是最难的一点，既要满足很多人对操控的需求，又要舒适，还得制造成本低，所以麦弗逊+扭力梁成为了主流。本次试驾的六款车中有五款都是采用这种悬挂结构，麦弗逊就不用多说了，基本20万以下的前悬挂都是这种形式，而扭力梁也一种常见的悬挂，由于其采用了扭转梁连接左右车轮，所以使得两边车轮可以在一定程度下独立运动，如果简化它的结构，可以把它看成一个拖曳臂配防倾杆组合的悬挂。由于结构简单，只需要3个组件焊接就可以制造，所以成本很低，而且这种悬挂由于有粗壮的扭力梁抵抗侧倾所以直线稳定性和小角度转向的支撑力都不错。这也是很多厂家热衷于选择这种悬挂形式的原因。

标致408前悬挂

标致408后悬挂

　　标致408的悬挂组合：前麦弗逊后扭力梁，几乎所有的麦弗逊悬挂都差不多，所以也没什么可圈可点之处。扭力梁悬挂也是大同小异，PSA系的扭力梁似乎是圆柱型。

世嘉前悬挂

世嘉后悬挂

　　世嘉的悬挂组合：前麦弗逊后扭力梁，它和标致408的悬挂一模一样。

伊兰特悦动前悬挂

后悬挂

　　伊兰特悦动的悬挂组合：前麦弗逊后扭力梁，悦动的前悬挂控制臂由上下两片冲压钢板焊接而成的空腔结构，应该比较坚固。后悬挂的有趣之处是减震器的连接点靠近扭转梁，在车轮和悬挂转动轴之间形成了一个力矩，这种设计似乎能柔化减震器对车轮跳动的反映。

帝豪EC7前悬挂

帝豪EC7后悬挂

　　帝豪EC7的悬挂组合：前麦弗逊后扭力梁，前悬挂的构件比较多，转向球头座制造成了独立部件，通过螺栓连接在下控制臂上。后悬挂仍然是扭力梁式，比较有特点的是U型扭转梁里还有一根杆，连接在两侧的拖臂上，似乎是拉住左右车轮用的。

英朗前悬挂

英朗后悬挂

　　英朗的悬挂组合：前麦弗逊后扭力梁带瓦特连杆，英朗的前悬挂控制臂是铝合金压铸的，这种轻量化的设计可以增快悬挂的响应。后悬挂的特点是在扭力梁基础上加了一套“瓦特连杆”，这个东西的用途其实很简单，就是抑制车轮横向摆动，一般整体桥悬挂上会看到一根斜置的拉杆，也是这个作用，而单根连杆斜撑会使悬挂在跳动的时候横向摆动，开过牧马人的朋友一定会发现车子一颠就会横向飘动，就是这个原因。瓦特连杆是能够解决这个问题的方法。