本报记者 何芳
实习记者 陈哲 马林 北京报道
伴随着大量民间资本涌入锂电池行业，以及地方政府对于锂电池产业乐此不疲，整车企业、传统汽车零配件企业、非汽车领域电池生产企业、锂电池上游材料生产企业纷纷进入动力锂电池生产领域。
与此同时，资本市场的追捧进一步加剧了锂电行业的热度。近来，多家锂电企业相继登陆A股市场，并创造上市首日飙升约186%，连续四个交易日收出涨停等现象，有数据显示，今年以来涨幅榜前列几被锂电池概念股占据。
锂电产能过剩？
“中国锂电池现在的确是过热了，甚至有些恐怖，现在一投就是两三个亿，这么多的资源投进去，却没有产出，都是空的。”13日，专注于车用锂电池生产的恒正科技苏州公司董事长董明在接受本报采访时表示，“据我所知，今年一些生产锂电池设备的企业销售设备都是几个亿。”
董明告诉记者，民间的投资各有各的目的，有的是为了“圈地”，这比较符合地方政府的愿望——招商引资。还有一种是投资房地产，投资这个项目以后，拿这个项目去银行贷款，一借就是几个亿，说是去研究电池材料，贷来的钱再挪作他用，去盖房子。
有资料显示，截至2010年，中国动力锂电池行业产能20亿安时，主要分布在珠三角、长三角、东三省和京津唐汽车产业聚集区，其中珠三角产能7亿安时，长三角、东三省和京津唐产能均在3亿－4亿安时。
2015年前，锂动力电池投资仍将大步向前。北京普莱德、上海捷能等整车厂参股企业3年内锂电池生产基地将投产；力神和波士顿能源近期将在重庆启动动力锂电池生产基地建设；万向、锂源、比亚迪等企业均已公布产能扩张计划。
此前全球知名咨询公司Frost & Sullivan发布报告显示，在一系列投资下，2015年中国动力锂电池产能将达到39亿安时，而2015年，中国乘用车EV/PHEV和电动商用车需求在12万辆左右，需消耗锂电池约9亿安时，仅占当期产能的23%。
然而罗兰·贝格今年关于全球车用锂电池调查报告显示，到2015年，中国车用锂电池的产需基本平衡。“中国车用锂电池目前的问题是，有效产能不足。”罗兰·贝格有关人士告诉记者，“中国的车用锂电池目前过于分散、不成规模，还处于初级试验阶段，没有达到商业化配套的地步。”
河南是中国锂电池起步比较早的地方之一，从去年开始，河南投资锂电开始多起来，一下由二十多家变成了四十多家。“河南锂电池的产能的确过剩了，这和投资人的盲目投资是有关系的，凡是投资的人都会有一个坚定的信念：再过十年，剩下的就是我。”14日，河南最大的锂电池材料供应商之一——河南环宇董事长李中东在电话中告诉记者。
目前，河南很多电池厂已经面临产能闲置的问题。“一个是产能建起来了，再往下一步，需求并没有增长。二是做了电池也不能用在汽车上，做了也是白做。”李中东表示。
“汽车对电池是有需求的，现在的试点城市已经发展到25个城市，很多车都在向新能源车上努力。相反生产的电池不能符合汽车的要求，所以就没有产出。现在对于汽车电池是有市场，没合格产品。”董明表示。
实际上，低水平重复建设是锂电池的症结所在。现在各种电池厂家产能是很大的，特别是大的、具有国企央企背景的企业，但都处于一个低端的水平。去年，上汽集团考察过全中国全部的锂电池厂，最后下定决心和美国A123合作，原因就是国内几乎没有能够满足汽车需求的电池。
成品率低与设备水平有关
目前，国内的车用锂电池行业整体处于初级发展阶段，竞争也不充分。一位多年研究车用锂电行业的业内人士告诉记者，考察一个锂电池厂是否具备真正的技术水平，一个很重要的标准就是，电池的原材料和设备是你提标准，还是供应商提标准。“国内企业很多都不是自己在提标准，而是供应商在提标准。设备也是一样，是供应商提标准，企业来学习。”
值得注意的是，现在中国做山寨手机等低端电池的厂家都是赚钱的，而做品牌笔记本电脑、汽车等高端电池的企业少有盈利。
从电动车的要求来说，车用锂电池的准入门槛实际上很高，但很多企业达不到标准，也在投入、作秀，导致整个车用锂电池行业水平层次不齐、差距悬殊。
一般来说，满足汽车要求的电池，成品率应该在60%-70%左右，成品率能够达到80%以上，就可以盈利了，而达到90%左右的成品率，毛利就能达到40%，目前国内只有做得非常好的电池厂仅能达到60%以上的成品率。
实际上，目前国内电池厂成品率低与设备水平有关，大多数的电池厂装备的水平不够先进，一些新投的企业，目前设备基本上从日韩进口，虽然先进但是技术积累和管理跟不上。
以日本电池厂为例，他们的维修维护保养人员，参与了新设备的研制开发和制造，对新设备的维修维护保养非常到位。而我们国内的企业引进日本韩国的设备，对设备的保养不够，利用率不高，一旦有任何故障，修不了，投资越大，废品率相当高，成品率相当低。
除了盈利问题，电池厂与整车厂关系的不对等也是阻碍电池企业发展的一个瓶颈。具体来讲，目前整车厂和电池厂存在一定的买卖关系，但是不够紧密，对电池厂提升作用不大。
由于新能源汽车处于起步阶段，国内整车企业对电池的理解比较初级，只是要求有多少伏，多少安培，多大体积，并从电池的寿命、性能、价格方面提出很高的要求，让国内的电池企业望尘莫及。
不仅如此，很多整车投资去造电池，电池厂投资去造汽车的现象，让这种关系进一步疏离。
现在很多不大的电池厂都会在展会上拿出自己的汽车。电池厂做这个有两种目的：一种就是为了使电池的系统与汽车匹配，另一种就是在做秀。把汽车简单的组装，拿去报项目获得资金。
与此同时，国内的整车企业也热衷于造电池，中国自主品牌代表性企业——奇瑞目前就在做电池、做材料，做组合、做控制。
“现在全国整车厂的利润率并不高，大概在4%。又要把有限的研发资金用到电池上。做完材料，再用材料做成单体电池，单体电池还要有控制系统。自己从零开始做电池，这是很危险的，这将是很大的包袱。”上述业内人士表示。
实际上，日本的经验已经为整车厂与电池厂的关系做出了模版，那就是整车厂与电池厂合资，比如丰田和松下、三洋的合作。
“目前中国的整车厂应该针对电机、电控的水平对电池厂提出合理的要求，双方共同提高，这才比较合理。”上述业内人士表示，“不一定最好的元器件组成最好的系统，应该是最匹配的元器件组成最好的系统。”
磷酸亚铁锂：
美国十年前就产业化
目前国内车用锂电池产业还有很大的提升空间，在满足汽车产业化上，成本、价格、安全性、可靠性、使用寿命都还没有达到要求。以电动公交大巴为例，现在对电池的寿命要求是八到十年，实际满足四年的使用寿命已经是很不容易了。”
不仅如此，在锂电池新材料、新产品的研发上，国内企业与国外企业的差距正在加大。
“新材料包括很多，正极目前比较时髦的是磷酸亚铁锂，美国的产业化是十年前，现在国内的磷酸亚铁锂满足汽车要求不多，盲目投资建设的很多。”董明表示。“上一代材料，大家已经嚼烂了，真正组织力量去研发下一代的没有。相反国外选择的材料很多，虽然没有形成产业化，但是推出的很多，而且不像国内这么集中，推出很多。”
除了研发之外，锂电池核心材料依赖进口的现象十分突出。“现在两样东西，几乎完全靠进口，一个是隔膜。一个是电解质里的盐，电解质是一种锂的化合物，然后把它溶解到有机溶剂里，形成液体，有机溶剂我们有，盐我们中国也有，但是质量不行。”董明强调，“成本居高不下是一方面，更可怕的是，供货随时可以中断。”
权威锂电池行业报告显示，锂电池的关键在磷酸铁锂正极材料，每一部电动汽车有大约200-300公斤重的锂电池，这些锂电池需要60公斤的磷酸铁锂，年产100万辆电动汽车每年就需要6万吨磷酸铁锂。
但是目前全球可查的产能是1500吨，潜在的供需缺口非常大，导致磷酸铁锂的利润率高达70%。相比之下，普通新能源汽车只有20%左右的利润率，动力电池利润率达到30%到40%，电池材料利润率是最高的，正极材料目前是整个锂电池产业链发展的核心。
磷酸铁锂全球供应商包括美国A123、Valence，加拿大Phostech，台湾长园能源、立凯电能、尚志精密和宏濑科技。2008年全球供应量只有1500吨左右，最大供应商是A123，供应750吨，国内厂商供应量只有几百吨左右。从公开资料统计来看，全国磷酸铁锂厂商产能约6400吨，但实际量产数远低于产能数。
无疑中国车用锂电池仍然处于发展期。按照罗兰·贝格的预测，除了中国之外，未来5年到7年，全球将有6-8家成规模的、可支持电动汽车商业化电池厂生存下来。
“由于中国政府的扶植政策、风投等民间资本的大量进入，中国车用锂电池行业的整合不会很快来临，未来将有比亚迪、力神等成规模的企业逐渐做大，同时也将有一大批不成规模的小电池厂并存。”罗兰·贝格有关人士告诉记者。
按照河南环宇董事长李中东的预测，现在全国有将近三百家锂电池厂，再过两年，可能还会再多两百多家，然而十年也许剩下的只有二十家左右，大部分多会死。
在李中东看来，历史总在重演，国内电池行业经历过三次洗礼。“1990年代初，是镍镉电池，1990年代中期是镍氢电池，1990年代末，是手机电池用锂电池，都是一窝蜂地上了几百家，最后只剩几十家，现在车用锂电池也是一样的。”
“中国车用锂电池的现状是，国家的投入、科研的项目，资金像撒胡椒面一样分散，形不成合力，大家都做低端，半斤八两的水平。相反如果形成一个合力，是可以加快进程的。”董明最后表示。
