对于在中国的汽车制造商而言，能否与新能源汽车尤其是电动汽车沾边，越来越成为一道护身符。这与全球化与反全球化之间没有直接的关系。但它却再现“运动”或“化”的热潮，以这样的方式冲入新能源汽车的沼泽之中。

　　到2010年8月份，已经很难找到没有说过在新能源汽车领域，尤其是在发展电动车上没有规划的企业了。无论是跨国汽车制造商在中国的合资公司，还是中国本土的整车制造商，它们都在不同的场合由不同的人发表了对以电动车为代表的新能源汽车早已有如何长远的计划。而且这些规划在5年内就可以看到真实的效果。按照这些整车制造商的计划，5年之后，他们就会是世界电动汽车的主要生产者。

　　这些类别各异主题相同的口号之后，是中国汽车汽车借由新能源汽车追赶上欧美汽车的重要时机。与中国的整车制造商的狂热相一致的是，中国汽车的政策制定者不仅将新能源汽车列为整个行业发展的重要方向，而且在企业的具体选择上也有了明确的指示，纯电动汽车就以这样的方式成为了这个东方大国的唯一方向。

　　为应对中国在新能源汽车领域的这种变化，跨国汽车制造商也适时的做出了应对。他们不仅会在中国推出电动汽车，更会专门为中国研发这样的车型。他们已经谙熟在中国生存的法则。只要为中国选定的唯一方向叫声好，他们就不会面临被责问甚至被追查原罪的危险。而在中国之外的市场，它们却没有改变既有的新能源战略。

　　的确，以日产为代表的跨国汽车制造商已经为其电动车Leaf在中国摇旗呐喊，武汉与广州方面也做出了回应。在营销方式上，日产其全球最重要的美国市场也仅以出租的方式进入市场。但这与中国发展电动车有什么直接的关系？难道这于东风日产以及东风公司在电动车的发展上会有根本性的转变？

　　我不认为这样的动作与中国发展电动车本身有直接的关系。几年之前，日本汽车还要求欧盟将混合动力作为新能源汽车的标准加以推广。如果要寻求这数者之间的联系，那么中国汽车新能源汽车政策的制定成为唯一的理由。无论中国的政策制定者承认与否，他们都无法从这样残酷的事实中脱身。从政策方面有迹可寻的863计划以及973计划，都将整个方向唯一化。所以，此一转变的理由，与日产Leaf的态度有诸多间接的关系。

　　在中国汽车现代的历史中，第一款被认可的电动车是东风公司于2001年基于富康ZX车型推出的，被推出后，它在商品化的路子上走得颇为艰辛，只能以定制的方式行销。比亚迪的纯电动汽车E6要远在其之后。与跨国汽车制造商相比，中国发展电动车的时机选择值得商榷。

　　把发展电动车描述为中国汽车摆脱落后局面的契机，无法掩盖中国汽车在核心技术上的缺陷。在中国本土整车制造商已推出的传统车型中，鲜有原创产品的出现。在中国，抄袭与模仿是被允许的，但诸多汽车制造商把这些产品出口到海外市场时，面临的首先是法律纠纷。中国与中国汽车尚无力改变这样的窘境，这只能说明中国汽车在技术上落后依然存在。

　　在日产、通用的电动车开始商品化的时候，中国汽车除比亚迪外都还处于“研发”阶段。通用汽车雪佛兰VOLT可以用4年的时间从概念车到量产车，中国汽车可以用几年？

　　在一系列的事实中，我愿意相信，中国汽车从来都缺乏研发的基因，即便偶尔出现，也难以持久。无论是政策的制定者还是整车制造商都希望能尽快的获得效益，而非真正意义上的技术累积。所以，长时间以来，中国汽车都在合资、抄袭与模仿的路子上越走越远。而随着中国汽车市场的产销量越来越大，中国汽车已经很难慢下来。

　　所以，在以电动车为代表的新能源汽车成为中国汽车的指针后，每一家中国的整车制造商都会成为政策本身的热情响应者，而不会有不同的声音出现，出现了政策与政策制定者完全正确的局面。而中国汽车发展的历史说明，这种的局面是危险的。

　　为了能加入到整车响应者的队伍中，每一家整车制造商都在计划上成为中国电动车的主要力量。而这只不过是一层包装，绿色的。