当国内自主品牌汽车企业你方唱罢我登场之时，奇瑞却长时间处于沉默中。这家自主品牌的领军企业还能继续创造奇迹吗？
ABR记者
刘宝华
一辆A3，一辆A5，沿着30度夹角相向急速驶来——随着“砰”的一声巨响，两车相撞，保险杠碎片掉落一地。
没有多少撞车会赢得掌声和祝贺，这次却不同。这是7月3日在奇瑞“汽车节能环保国家工程实验室”投入运行首日进行的碰撞试验。
两车时速为40公里，相对时速约80公里。碰撞结果，两车除前保险杠和前脸损坏外，主副驾气囊同时打开，A柱和门框无变型，四门均能正常开启，A3前挡风玻璃左下角有扇形裂纹，A5前挡风玻璃完好无损。仅从肉眼可以判断，两车的驾驶舱没有形变，车内人员应无大碍。
碰撞并不是针对汽车的验证，两款车奇瑞A5、A3之前已分别获得C-NCAP三星和五星安全认证，碰撞要展示的是奇瑞汽车试验技术中心的验证能力，此次碰撞也是美标30度角实车的“中国第一碰”。
与国内现有实验室只能进行正碰和40%偏置碰不同的是，技术中心碰撞安全实验室可满足欧、美、日等国相关安全法规的要求，对实车开展30度角碰、正面柱碰、正侧柱碰、车对车正碰、车对车每隔15度角碰、追尾碰和翻滚试验，还可进行行人保护等试验，为目前亚洲规模最大的碰撞试验室。
碰撞安全实验室只是奇瑞汽车试验技术中心的一部分，其他如整车实验室、NVH实验室、节能环保实验室、零部件实验室、动力总成实验室、材料实验室、计量中心的硬件设备和验证能力处于亚洲乃至世界先进水平。整个技术中心将投资15亿元，占地30万平方米，一期已投入8亿多元，二期将建设电磁兼容(EMC)和环境风洞(CWT)二个先进实验室及12公里高速环道、涵盖各性能道路的综合试验场。
“这一声巨响，就碰撞掉了几十万元。但我们必须这样做，必须从仅仅满足国家碰撞安全标准到从用户实际道路交通安全的角度进行更多的前期研发。”奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃在挂牌仪式中说，做汽车有两个阶段，过去大家都是应试教育，应付国家标准的考试，奇瑞要从应试教育向能力教育阶段转变。
12小时后，阿根廷被德国淘汰，梅西结束了自己的第二届世界杯，虽然一球未进，但他仍被认为是表现最出色的球员之一。
作为奇瑞旗下瑞麒品牌代言人，梅西世界杯的结束对奇瑞来说最大的损失可能只是在中国发行量最大的体育报纸《体坛周报》上的“瑞麒特约梅西战报”不能再继续。在商业比赛发达的今天，足球明星完全不用等待四年一次的万众瞩目，再有一个多月，西甲联赛、冠军杯等赛事又会逐一打响，那是至少一周一次的曝光率，回到巴萨的梅西，是那个无所不能的梅西。
让人惊奇的是奇瑞竟然能与梅西扯上关系，后者无疑是这个星球上最伟大的足球运动员之一。考虑到除了世界杯，他在21岁时就已经拿到一个职业球员有可能获得的所有冠军和荣誉，“之一”二字也可有可无——毕竟他刚刚度过23岁生日，未来，Impossibleis nothing。
与电影明星、超级名模一样，顶级球员一向是奢侈品网罗的代言对象，因为同类排他性，财大气粗的高端品牌往往一掷千金封死明星代言竞争品牌的可能性。梅西代言奇瑞，意味着他要付出极大的机会成本——可能是奔驰、宝马，或者法拉利的代言。尤其是其效力的俱乐部与奥迪有赞助合约在身，身为俱乐部球员的梅西驾车去球队训练、出席正式官方场合都必须驾驶或乘坐奥迪车时，代言瑞麒更加显得不可思议。
建立全国领先的实验中心和牵手梅西是奇瑞在2010年甚至更长一段时间里最惹人注目的事件，在这之前，这家自主品牌的旗帜企业虽然在销量上依然领跑，但优势已经越来越微弱。
在比亚迪因为电动车、吉利因为沃尔沃、长安因为整合、上汽因为荣威而大红大紫的时光中，奇瑞一如既往地沉默着。在后起之辈咄咄逼人的攻势下，奇瑞沉默着，没有巴菲特，没有并购，没有整合，没有骇人听闻的同比增长，没有石破天惊的蓝图计划。
这已经不像一家典型的中国车企。在人们印象中，中国车企应该像中国的经济增长速度和车市一样时刻处于亢奋中。
不在沉默中爆发，就在沉默中灭亡。奇瑞为何沉默？奇瑞在做什么？沉默后的奇瑞是爆发还是灭亡？
A3、A5碰撞的一声巨响，也许就是奇瑞打破沉默的开始。
从鲶鱼到熊猫
在“红旗”无声无息之后，吉利、比亚迪崛起之前，奇瑞曾是中国民族汽车的惟一代表。
尽管也有过无数抱怨和“奇瑞奇瑞，修车排队”的讽刺，但时至今日，奇瑞在许多中国人心中的地位仍然十分特殊。
新奇军车友“电喷”说：“如果不是奇瑞，老百姓不会买到这么便宜的合资车。就像当初如果没有乐凯，中国人怎么可能买到十几块钱的柯达胶卷？就算你不买它，你也从它受益了。”
“电喷”代表了不少消费者对奇瑞的感念之情。另一位奇瑞老车主张铁立清楚地记得，2001年他买车时新捷达王售价高达19万元多，而炒作了许久的“十万元家轿”赛欧、夏利2000让他比较失望，“太小了，老三样毕竟还是商务车呢。要么太贵，要么太小，那时候买车真没什么选择。”
那年五一，张铁立在北京亚运村汽车交易市场第一次看到了奇瑞的实车。“觉得这个车还行，跟老三样比都有挺先进的地方，比如ABS、前后四门电窗，大小也满意，但是没下决心。”
7月中旬，张铁立在新闻中看到奇瑞第一万辆车下线，这让他下定了买奇瑞的决心。10.48万元的价格只有新捷达王的一半左右。
就这样，奇瑞第一款车凭借着不错的外观、配置和极具杀伤力的价格在当时的中国车市成为一条杀入水池的鲶鱼，搅动起一池涟漪。
奇瑞的老车主大都对这款车评价甚高，张铁立告诉《汽车商业评论》：“我喜欢到处玩，开着它跑了很多地方，西藏、新疆、海南岛、西双版纳、漠河，中国最远的地方都走遍了，5年跑了25万公里，从来没把我扔半道儿上，毛病很少，而且配件特便宜。”
2006年，张铁立购入一辆SUV，老奇瑞他没舍得卖掉，现在还偶尔开一开。“电喷”的奇瑞2002年购入，到现在还每天开，油耗还在9个上下，他很满意。
许多张铁立这样的老车主把奇瑞车质量过硬的原因归咎为原装生产线，“我当时了解了很多情况，它引进了福特的一个发动机生产线，买了个西亚特二手的生产线、两大库的配件，早期的车相当于组装，不比合资车差。”
在汽车界内部也一直流传着奇瑞首款车“风云”来自西亚特生产线的说法，事实却是另一个版本。
6月20日，奇瑞元老之一、奇瑞汽车股份有限公司副总经理陆建辉向《汽车商业评论》讲述了奇瑞首款车出炉的整个过程。
1995年，陆建辉参与了奇瑞汽车的筹备工作，当时确实瞄准了西亚特的一条生产线，是西亚特被大众收购后基于大众平台开发的首款车型Poledo。双方谈判了很长时间，筹备组在1995年底、1996年底两次赴巴塞罗那蹲点90天艰苦谈判，拟定了合同草案。
在国内，筹备组已经根据Poledo及其生产线设计好了厂房、配套设备，寻找到了零部件供应商，一应俱全，只等合作签约。
最后关头，也许是由于母公司大众的顾虑，西亚特终止了谈判，合作流产。
所有配套设备都已按照Poledo标准建设，无奈之下，公司买来西亚特的原车，拆卸后研究模仿，请一家台湾公司做了车身设计，利用已经建立关系的供应商提供主要零部件，再搭载之前从英国福特购买的发动机，模仿、外包加自己动手，奇瑞攒出了第一款车。
“1997年3月18日奇瑞发动机厂房打下第一根桩，那是奇瑞的纪念日。”陆建辉对奇瑞历史上的重要事件记忆精确。
1999年12月首辆轿车下线，2001年，通过挂靠上汽解决了没有汽车生产牌照的问题，奇瑞汽车开始在全国销售。
由此，奇瑞翻开了中国汽车历史新的一页，自主品牌汽车成为一支不可忽视的力量。2006、2007年奇瑞位列国内乘用车企业销量第四，2007年累计销量突破100万辆，2010年突破200万辆，连续7年出口第一。
2004年，中共中央政治局常委李长春视察奇瑞时甚至表示“要像保护大熊猫一样保护奇瑞”，在市场经济时代，这应该是一个企业能够获得的最高褒奖。
人生总有起与伏
众所周知，审视奇瑞的历史，你会发现它不属于一汽、东风那样的大型国企，与吉利、比亚迪这类私企也不同。奇瑞诞生于地方政府改变自身发展模式的渴望与一群汽车人实业梦想的碰撞、共鸣，加之汽车市场需求井喷的推波助澜，事便这样成了。
1990年代的芜湖，地方政府急需从商贸城市向工业城市的定位转变，汽车这个产业链长、带动性强的工业项目进入决策者视野。由时任副市长的“奇瑞教父”詹夏来牵头，以“安徽汽车零部件有限公司”的名义在国家汽车产业政策允许之外秘密干起了汽车。
尹同跃是奇瑞另一位重要人物。他曾在一汽工作12年，参与一汽-大众前期准备工作，任一汽-大众总装车间主任，获得过一汽“十大杰出青年”称号，1996年进入奇瑞任执行副总经理。
奇瑞汽车股份有限公司总经理助理金弋波是尹同跃在安徽工学院(现合肥工业大学)汽车底盘设计专业读大学时期的同学，当时身为学习委员的他对尹最深的印象是1984年毕业时，全班36个同学大多数想留安徽本地工作，尤其对26个安徽籍同学来说，7个留徽指标十分难得，身为安徽人的尹却主动要求去一汽工作。
“他父母不同意，其他同学也认为南方人到北方去很难习惯，只有面没有米饭，吃都吃不惯，而且东北天寒地冻的。尹同跃是瞒着父母去的。”
12年后，尹同耀、金弋波、鲁付俊等当年同窗共读的同学重新聚集在安徽，聚集在奇瑞，要把他们从书本上学到的东西变成实实在在的汽车。陆建辉认为这是天时地利人和的机缘：“一帮学汽车出身的，想搞点自己的汽车、自己的产品，正好遇到地方上推这个项目，奇瑞就这么出来了。”
和所有自主品牌一样，奇瑞在发展的第一阶段缺乏研发、设计、试验能力，只能以模仿起家，迅速积蓄第一桶金。风云、QQ等早期产品曾因抄袭痕迹严重惹来不少非议甚至官司。
奇瑞并没有在抄袭模仿之路上一路狂飙下去，从2003年，奇瑞开始研发自己的发动机和自动变速箱，初尝自主研发的整车车型A1、A3也在这个阶段启动。
一个标志性的事件是，以曾经服务于美国通用、福特和伟世通公司的发动机专家许敏为代表，一批汽车海归人才加盟奇瑞，这被外界看作奇瑞网罗人才、坚决走自主研发道路的证明。
令人遗憾的是，许敏等一批海归在3年半后选择集体出走，一方面引起人们对海归是否水土不服的讨论，另一方面，奇瑞是否还将坚持自主研发受到外界怀疑。
当时流传的一种说法是，詹夏来在一次考察吉利后心态发生了变化，竞争对手的速度给他留下深刻印象，而奇瑞在正向研发，尤其在试验试制过程中花费太多精力，大大减缓了新车型的推出速度和频率。詹夏来要求奇瑞压缩漫长的试验试制流程。
接下来的2007年，尽管奇瑞仍然维持着全国第四的销量，但未完成年初制定的目标，增长势头相比追赶者也不再凶猛。另一家后起自主品牌比亚迪连续两月月销量超越奇瑞成为自主品牌冠军，在奇瑞历史上，这是从未发生过的。
创立10年，经历高速发展之后，奇瑞第一次面临内忧外患的不利境地。
100万辆后的思考
在奇瑞内部，2007年被称为战略调整年。当年8月22日，奇瑞第100万辆产品下线，奇瑞至此成为国内第5家累计产量达100万辆的汽车厂商，也是自主品牌第一家。
硬币的另一面是，相比百万辆俱乐部的前四位成员南北大众、上海通用和广汽本田，奇瑞的盈利能力相去甚远，售价3万多元的QQ曾一度占据奇瑞总销量的80%，长此以往，即使是漂亮的销售数字，也难给企业带来健康长远的发展前景。
此外，抄袭痕迹明显的外观和频发的质量抱怨让“民族汽车工业旗帜”逐渐褪色，作为一家小企业、年轻企业，这些缺陷是必然和可接受的，但达到100万辆规模之后，真正成为大企业的奇瑞不得不面对一个拷问：继续按照以往模式复制销量是否可行？
“到2007年的时候，我们坐下来好好在想这件事情，该怎么办。”作为奇瑞官方新闻发言人，金弋波总结之前的奇瑞是“又快又好”，把快放在第一，把好放在第二。“再靠又快又好的发展是不行的，要转变观念，转变模式。”
金弋波坦承，在基础薄、底子弱的初始阶段，为了能够实现“快”，奇瑞采用了抄袭模仿，以低成本、低价格的优势实现了把企业迅速做大的目标。由此带来的负面效果是，抄得来表面抄不来技术，产品质量提高缓慢，可能会让一些消费者留下奇瑞价廉质次的印象，再想通过品牌溢价来带动企业发展就困难了。
思考的结果是两点：提高质量，提高品牌。为了提高质量，必须加大自主研发、正向开发的力度。
2009年初接受《汽车商业评论》专访时，尹同跃说，奇瑞100万台下线，我们对外宣布奇瑞要进行战略调整。当时来的老部长、中央领导赞同奇瑞这个调整。自主创新要创品牌，不能为了自主创新而创新，要创自己的牌子。
“我们企业转型，国家发展也处在转型当中。中国企业其实就是在全球分工中做最低端最低端的产品，整个国家就是一个‘血汗工厂’，外国人吃香的喝辣的，最后还被指责说我们造成了全球贸易失衡。”尹同跃说。
当时的安徽省委书记郭金龙告诫奇瑞企业需要承担的四个责任——社会责任、历史责任、民族责任和经济责任。当时他说：“中国汽车发展到今天，多一个汽车企业，少一个汽车企业已经无所谓，太多了。但是你要有一个有技术的企业，有品牌的汽车企业，在国际上能站得住的汽车企业，能够经得住时间考验的企业，没有。”
2007年之后，成为奇瑞发展的第二阶段，此阶段的前6年被奇瑞制定为一个中期发展规划：2008调整年，2009布局年，2010精耕年，2011成长年，2012发展年，2013突破年。
《汽车商业评论》认为，从6年中期发展规划能看出奇瑞的战略雄心，也蕴藏着近年来奇瑞沉默的原因，也许奇瑞认为还没到自己开口说话的时机。
A3成为分水岭
2008年9月上市的A3是奇瑞家族中最让人眼前一亮的车型，对奇瑞来说，A3是分水岭，是公司专注于技术研发、努力提升产品品质后的首个成果。
尹同跃曾告诉《汽车商业评论》，“A3原本计划2007年初上市，结果三厢2008年9月上市、两厢2008年底才上市，推迟了一年半到近2年时间。原因就是我们还不满意，奇瑞不再是能做出一款车就行了，而是要做出一款好车才能上市。”
A3项目始于奇瑞开始尝试正向研发的2003年，从前期策划、设计造型、工程设计、实验验证到试制车，全部按照正向开发流程做，底盘等关键部件全新开发，通过对标、竞争测试分析、设计评审、验证发现问题再改进，许多流程走了两轮甚至多轮。中间经历2007年的战略转型后要求进一步提高，无数次验证、返工、再验证导致了上市推迟一年半。
A3项目负责人、奇瑞乘用车工程研究一院院长刘慧军仅从材料一项向《汽车商业评论》解释了A3为何推迟上市、为何能获得碰撞五星，“这个说起来很简单，做起来就太多了，比如材料，一分析，达不到要求，车重还有限制，怎么办？最后想到了高强度钢板，引进了40%的高强度钢板，没办法，中国没有，590兆帕、1000兆帕的双相钢，普通钢板是250-280兆帕的，效果确实不一样。”
2004年设计的时候，奇瑞就联系了宝钢、鞍钢、武钢，寻找合适的钢板，找不到符合要求的，最后从国外进口。钢板解决了，做模具时又有了问题，高强度钢板模具与普通模具不一样，有反弹，模具也得重新配套。焊装线也需要重新配套，要满足不同厚度钢板的无缝焊接……
类似问题在研发试制过程中不断涌现，往往解决一个难题又引发一连串难题，牵一发而动全身。为了摆脱抄袭、打造一款奇瑞自主车，公司上下一切为A3能达到严格要求让路，不惜设备投入和时间成本，改进中仅用于设备更新就比原计划多投入了1亿多元。
A3汇集了当时国内同等级家轿中鲜有的高端配置，ESP、6安全气囊、40%高强度钢板、62台机器人激光焊接。在一些细节上，如刹车踏板碰撞后怎么断裂，奇瑞都做了详细设计和反复试验。上市前，公司自己进行了多轮碰撞试验，平均分已经达到了46，属五星标准，为了确保万无一失仍多次针对碰撞结果进行改进。
最终出炉的A3创造了国内10万元以下家轿的首个碰撞安全五星，宾尼法瑞纳的设计换来令人刮目相看、媲美合资车的时尚造型，A3从里到外一举颠覆了消费者对奇瑞甚至自主品牌车的固有印象。
尹同跃把A3看做奇瑞战略转型的一个标志性产品，他对A3的开发要求是“不是有销量就行，一定要做到自己不留遗憾”，“按道理我们每年都有7个产品上市，为什么2007、2008年我们没有什么新产品上来？因为我们的战略调整了，产品上市的门槛抬高了，自己不满意的产品不会放出去。”
曲折的正向开发路
A3的初试正向开发让奇瑞积累了经验，也尝到了甜头。
“我们第一款风云是抄出来的，开起来也很好，可时速跑到120公里的时候，有一些车噪音就比较大。但是我们的X5越野车，噪音比中级轿车还小，就是掌握了控制噪音的技术，靠抄肯定掌握不了这些技术。”金弋波说。
这就是奇瑞要自主研发、正向开发的直接原因：靠抄，能造出车，但造不出好车。
汽车试验技术中心的建成将奇瑞的研发水平提高到了一个全新高度，中心落成的官方资料上这样表述，“该实验室建成后，奇瑞公司的产品研发将实现从验证性试验向开发性试验的根本转变，从而完全实现从逆向开发向正向开发的转变。”
鲁付俊对此的解释是，在奇瑞看来，公司已实施几年的正向开发是按照国家标准、法规要求去设计开发产品，这还不是严格意义上的正向开发。真正意义上的正向开发应该从用户交通事故再现入手，搜集数据，再有针对性地进行产品设计和开发。有了汽车试验技术中心，奇瑞可以做到这一点。
尹同跃形象地将两者的区别比喻为应试教育和能力教育：从前要验证产品的某项性能，因为试验设备瓶颈，只能拿到天津的中国汽车技术研究中心或者国外，按照人家实验室的标准验证，合格或者不合格。而现在，奇瑞在自己的实验室里完全可以做更详细、更有针对性的所有验证，甚至可以超越行业标准，自己跟自己较劲。
奇瑞汽车试验技术中心在很多方面确实超越了国内实验室，在亚洲甚至世界处于领先水平。如碰撞试验室，国内大多数现有实验室只有一条牵引跑道，只能满足法规规定的固定壁障碰撞、移动壁障碰撞，无法完全复制实际道路交通事故，无法对在重量相差较大的两车碰撞中存在的碰撞相容性、汽车与护栏的碰撞、汽车翻滚等问题展开研究。
奇瑞的碰撞试验室可以对实车开展每隔15度角碰、追尾碰、翻滚试验等多种碰撞方式，可开展台车的侧碰和正碰模拟试验，也可进行安全气囊和玉树系统的开发试验，可进行成人头型、儿童头型以及人体小腿、大腿及胸部等模块的行人保护试验。
整个汽车试验技术中心包含整车试验、碰撞安全、NVH(噪声与振动)、排放、动力总成、零部件、材料、EMC(电磁兼容)和环境风洞试验九大板块、近400余类试验项目的试验能力，以欧洲标准建设，完全建成后将成为集汽车产品开发、发动机及其零部件试验、整车零部件试验、材料试验、整车试验、服务保障于一体的综合性的汽车产品开发阵地。
15亿元的总投资显示了奇瑞提高产品品质的决心，最终的落成也经历了一波三折。
按照奇瑞的规划，该试验中心2005年就已立项，原计划2008年建成，因金融危机影响，一拖就是2年。
陆建辉懂得建试验中心的难度，“试验中心跟工厂不一样，不是一朝一夕的事。工厂不管你是10万平米、20万平米，都是标准设备，而试验中心每一个实验室都是非标准设备，太复杂了。”
身为奇瑞汽车工程研究院院长的陆建辉应该不会为试验中心终于落成松一口气，他肩上的担子更重了，尹同跃肯定不会让每年开发30款全新车型、试验验证200万辆整车的设计能力空置。
奇瑞早已搭好了与试验中心硬件设备配套的研发体系，整个研发团队近5000人，以奇瑞汽车工程研究总院为核心，下设乘用车一院、乘用车二院、乘用车三院、平台院、发动机院5大分院。
其中乘用车一、二、三院分别研发A级、A0级、A00级三个不同级别的整车；平台院负责材料、造型、安全等共用技术，同时承担G5、G6等B级车平台上的高端车；发动机院为各车型研发配套发动机。
研究总院之外，奇瑞还拥有独立的商用车研究院、新能源研究院，前者负责研发与轿车关系不大的SUV、MPV、后驱、四驱和商用车，后者专注于新能源汽车技术。
从细分市场整车到关键零部件，再到商用车、新能源，奇瑞的研发架构清晰地触及到了汽车技术的方方面面，加上领先的试验中心，奇瑞自主研发和正向开发的决心和实力已毋庸置疑。
品牌的一些关键问题
在梅西与某中国企业签署代言合同的消息刚刚流出时，央视足球解说员贺炜在自己的微博上爆料了一把：“解说国家德比的时候谈到梅西代言中国品牌汽车的事情，很多朋友都有兴趣，这里跟大家打个哑谜：梅西代言的中国汽车品牌是我们的民族品牌，产品亲民，价格低廉，风格与梅西相似，都是小巧玲珑，主打产品名称与某款即时通讯工具同名。”
这个哑谜谁都猜得出，因为贺炜对奇瑞的形容是绝大多数中国人的共同感受——民族品牌，产品亲民，价格低廉，尤其是最后一句，相信看到的人都会会心的一笑。
不知尹同跃看到这样的哑谜是何感受，尤其当大多数人把QQ作为奇瑞代名词时。
扭转这种印象是奇瑞当前和今后很长一段时间内的工作重点。2007年战略转型的两大重点之一就是开始提升品牌。
从18岁开始学汽车、摸汽车，22岁毕业起一直干汽车，跟世界各地的汽车公司、汽车人打过交道，但当2007年向咨询公司寻求品牌发展策划时，尹同跃发现自己竟然不知道什么是品牌，不仅他不知道，他认为其他中国汽车企业的人也不知道。
“品牌是什么？我们认为好像品牌是口碑，口口相传。实际不是这样的，至少不完全是这样的，品牌是一种生活方式，是一种文化的载体。”尹同跃回想起那次洗脑仍然记忆犹新，奥迪为什么成为奥迪、大众为什么成为大众？斯柯达是怎么回事、菲亚特是怎么回事？他发现欧洲人对品牌的理解和亚洲人完全不同，亚洲还分日本人、韩国人和中国人，尹同跃觉得中国人到现在还没有把企业品牌做明白。
他认识到的品牌是一种政治、历史、文化、社会学和心理学的综合体，国内大多数汽车企业老总是工科、技术出身，对人文、社会学领域关注极少，这是造成大家不懂品牌的原因之一。
向全球最成功的品牌咨询机构兰德公司咨询后，尹同跃得到的结论是：做企业，三分技术、七分管理、十二分品牌。
2009年3月19日，奇瑞发布全新品牌战略，全新品牌瑞麒、开瑞、威麟与奇瑞一起，构成奇瑞公司旗下四大品牌。
一夜之间由一变四，名称既相似又不同，这可害苦了汽车媒体，一段时间内经常有记者记错、说错品牌名称或者与其代表的产品类别对错号。
在尹同跃和奇瑞人那里，经过2年策划论证的品牌架构当然清晰无比：“开瑞不是我们的乘用车品牌，就是一个小商用车，我们希望把它做成中国的铃木，小型车或者叫草根车。威麟也不是我们的主流品牌，它是一个商务车，很小的一个分支。这两个叫成品牌其实都有点大了，可以看做单独起了个名字而已。”
“我们核心的品牌就两个，奇瑞和瑞麒。奇瑞定位平民化，坚持以前奇瑞的传统，瑞麒则是往豪华方向做，是我们的高端车品牌。奇瑞和瑞麒的关系，就像是丰田与雷克萨斯、大众与奥迪。”
“奇瑞品牌旗下现在有5大成型系列，QQ、A系、风云、旗云、瑞虎；瑞麒品牌旗下现在有精品小车M系和高端中级车G系，具体产品比如M1、G5、G6。”
如此看来，奇瑞的品牌战略倒也简单清晰，新核心品牌瑞麒的诞生其实是效仿了汽车界运用已久的手法，丰田的高端品牌雷克萨斯、本田的高端品牌讴歌、日产的高端品牌英菲尼迪无一不是这样做的。奇瑞的初衷也应该如出一辙：利用独立的高端品牌打差异化，提升产品溢价能力。
从最初的公司名、品牌名、产品名三位一体统称奇瑞，到独立出产品名称风云、QQ、A3等，再到“企业——四大品牌——若干产品系列——具体车型”的金字塔架构，奇瑞的品牌建设呈现三级跳。
但只要留意一下奇瑞模仿对象丰田、本田、日产高端品牌推出的过程就会发现，这些企业都是在原品牌经营多年，技术、品牌积淀丰满之后才创立了高端品牌，对于奇瑞来说，现在就急于推出，似乎为时过早。
尹同跃则认为是恰当其时，现在的情况跟过去有很大的变化，现在随着计算机技术的发展和基础技术的积累，一切都被改变了。
能听出尹同跃的紧迫感，以奇瑞起家时的低品牌定位，随着竞争日益加剧、溢价和盈利能力日渐降低，奇瑞如果按照当初日本三大的节奏，也许等不到时机成熟的那一天就已经被竞争对手淘汰。
客观地看，虽然瑞麒被称为高端品牌，但其实只是相对奇瑞原本的定位稍高了一些，还远远谈不上真正的高端。鉴于自主品牌多年以来难以突破10万元的价格天花板，瑞麒的推出无疑是要填补那10万元以上的产品空白，另起品牌炉灶只是给消费者一种心理暗示。瑞麒的真正战场也许是普通合资品牌，甚至合资品牌与自主品牌之间的空白地带。
因此，瑞麒并没有完全切断与奇瑞的联系，比如车尾部的奇瑞背书、比如广告中备注的“高端品牌，源于奇瑞”，瑞麒之于奇瑞更像是皇冠之于丰田，而不是雷克萨斯。而技术实力已今非昔比的奇瑞，很有可能把瑞麒这个品牌一点点往上做，直到成为奇瑞真正的高端品牌，成为奇瑞的雷克萨斯。
奇瑞汽车副总经理、麒麟销售公司总经理杨波告诉《汽车商业评论》，今年瑞麒和威麟两个品牌的销量计划是8万辆，他希望自己能够突破10万辆。
如果真的耐住寂寞
如果要找一个奇瑞让同行最为羡慕的领域，非出口莫属。从2003年起一直雄踞全国乘用车出口量第一，至今仍占据全国出口量一半份额，奇瑞在海外市场把国内竞争对手远远抛在身后。
截止2010年6月底，奇瑞已经在俄罗斯、乌克兰、伊朗、意大利、埃及、印度、马来西亚、乌拉圭8个国家拥有生产基地，当地组装和销售。越南、泰国、叙利亚、委内瑞拉四国的组装厂正在建设中。筹建中的巴西生产基地不仅是组装厂，还包括了研发和四大工艺的本地化。拥有销售网点的国家已超过60个，分布在全球五大洲。
与国内一些厂商只拿出口做点缀、赚吆喝不同，尹同跃认为海外市场具有深远的战略意义，因为中国市场再大也只占全球的20%，汽车市场80%在中国以外，中国企业迟早要走出去。
奇瑞的海外销售高峰是在2008年，出口了13.5万辆汽车，这个数字在当时的全国汽车企业销量排名中可以列第15位。
去年由于经济危机导致的海外市场下滑，出口量骤降至5万辆。2010年，尹同跃预计全年出口将恢复到12万辆左右。
按尹同跃的说法，奇瑞在海外市场还没有真正发力，“过去我们是简单的出口，也没有很大的投资，也没有花很大的精力，就是人家要车就卖给人家了，那种卖是一种虚假的繁荣。现在我们把工厂做到国外去，我们在国外有团队，去研究人家的需求，做实验性的开发，做当地化的一些工作。过去简单的贸易很容易伤害我们，现在我根扎下去，就变成了当地企业，有部分当地的国产化。这样的话，你赶不走我。”
当然，作为一家年轻的中国企业，奇瑞出口还主要集中在汽车工业欠发达国家，美国、西欧这两大汽车主要市场还未出现它的身影，并非没有机会，而是出于尹同跃的谨慎。美国的法律环境相比其他国家更加恶劣，各州法律都不相同，在搞懂这些之前，奇瑞会先把产品交给美国合作伙伴分销，作为过渡期。
尹同跃最痛恨拿海外市场当儿戏的企业，有十几台车的订单就敢出口，不考虑经销商实力和售后服务，那等同于在国外砸中国汽车的牌子。
曾在一汽参与一汽-大众和奥迪合资项目的尹同跃在海外业务中又一次感受到了那种不平等的合作，不过这一次，他的角色倒过来了。
“我们在埃及的老同志，有点不舒服埃及人跑着去给他买药。有一次我去工厂，给他们讲点东西，可没找着黑板，他们说‘黑板？我们没有黑板啊’，我说那算了，在纸上讲讲吧。过一会只见两个人抬个黑板满头大汗跑来了。”
因为海外开拓，因为技术较劲，因为转型思考，奇瑞在国内企业亢奋喧嚣中保持了沉默，收购、整合、电动车这些时下沸腾的焦点话题似乎都与它无关，但事实上，奇瑞对此有自己的看法，收购整合不是它的兴趣，而与以色列公司合资的量子基金正在有条不紊地进行，相关的电动车研发也是另辟蹊径。
沉默代表积蓄和酝酿，沉默代表着不鸣则已。《汽车商业评论》认为，如果尹同跃领导的这家企业真的按照他所言的方向，一步步踏踏实实走下去，确实耐住寂寞大干多少年，那么当这家中国自主品牌汽车企业有一天开口说话时，也许全世界都要侧耳聆听。
