毫无悬念的是，新能源车未来的最终解决方案仍将是燃料电池(FUEL CELL)。

　　话虽如此，燃料电池车的普及仍然需要20年以上的漫长时间。目前不仅降低成本尚无良策，建设规模史无前例的氢基础设施等棘手难题也必须予以解决。

　　在这些难题没有得到根本性的解决之前，柴油机、混合动力装置(HEV)、插电式混合动力(PHEV)和纯电动(EV)的路线之争仍将存在。它们之间或交叉，或重合，或者永远成为两条平行线。但赢得现在，便赢得了未来——出于各自的商业利益考虑，企业间不同的竞争策略也逐渐浮出水面。

　　“各种路线各有优劣，但从根本上来说，可再生能源的利用及其在能源利用比例中的不断提升，将代表未来社会发展的趋势。”招商银行相关人士表示，“作为业内领先的绿色银行，招商银行对于新能源汽车行业的关注和支持始于起跑线，并将持续于未来的行业发展之路上。”

　　殊途同归

　　丰田雷克萨斯的田原工厂外，矗立着13台风力发电机组。即便只是一阵轻风，那些巨大的叶片也能徐徐转动——它们为雷克萨斯的田原工厂日复一日地输送着占全部用电量12%的电力。

　　这似乎是一种另类的“混合动力”——风机代表搭载在雷克萨斯混合动力车型上的锂电池组，而更多来源于常规电网的电力则像汽车上的传统内燃机。

　　作为当今拥有最广泛混合动力的豪华品牌，雷克萨斯提供的是全混合和动力。“一辆混合动力的雷克萨斯汽车，在纯电动模式下，在特定的速度和距离下可以单独使用EV进行驾驶，这与其他的混合动力汽车是一个非常关键的区别。这对减少城市污染和二氧化碳是非常重要的。”谈起混合动力技术，丰田汽车公司LEXUS 雷克萨斯产品与市场企划部部长Karl告诉记者，从2005年上市至今，已经销售了25万辆以上的雷克萨斯的混合动力车型。据了解，目前雷克萨斯已经有三款混合动力车型，占雷克萨斯全球销量的21%，而在英国和法国等市场，雷克萨斯只销售纯混合动力汽车。

　　不仅是雷克萨斯如此，在整个丰田，混合动力仍是其代表技术之一。2010年初，丰田向其零部件供货商通报说，2010年丰田计划生产80万辆家庭型混合动力车(以PHEV为主，随后两年的产量将进一步提高到90万辆和110万辆。2009年丰田的混合动力车产量大约为50万辆，约占其汽车总产量的8%。

　　与丰田一样，德国大众也把目光投向了PHEV及EV领域。

　　“这是我们首次在德国以外的地区做展示。之前，只在德国亮相过一次，展示给德国总理和交通部长。”6月13日上海F1赛车场外，大众中国的工作人员指着不远处的一辆EV高尔夫(配置 图库 口碑 论坛)，语气里透着些许兴奋。而在这款EV高尔夫正式上市前，大众的PHEV版途锐(配置 图库 口碑 论坛)已经开始在欧洲销售。

　　这是大众在上海世博会期间面向全球媒体举行的大众电驱动技术交流会。此前，负责技术研发的大众汽车副总裁哈肯贝格博士曾表示，“我们现在正在大规模着手解决(插电式)混合动力领域中的各种问题。”

　　各怀心思

　　不过相对HEV，多了根“尾巴”(充电电线)的PHEV仍是一个全新的领域。面对不确定性且充满诱惑的未来，丰田与大众各自祭出了不同的商业策略。

　　2010年3月15日，正值中国市场“维权”高潮之时，丰田汽车、日产汽车以及三菱汽车、富士重工等4家汽车制造商的代表集聚在东京一家酒店，就电动汽车快速充电器规格的统一和普及召开协商会议，并宣布成立行业协会。当天与会的还有日立制作所、关西电力和三菱商事、Lawson(日本便利店巨头)等，共涉及重型电器、电力、物流、零售等近160家公司。同时，欧洲的ABB、博世等也悉数到场。

　　此次大会的目标已不只局限在日本境内，而是希望建立、普及国际汽车充电器标准。

　　与丰田大举抢占标准制高点不同，大众选择了一条相对“保守”的发展路径。