产、销两张皮，这话一点儿都不假。

　　40%的整体市场占有率，似乎已成为自主品牌车企的生存底线。在这一“红线”之上，是政府主管部门的热切期待；而感受到了来自政府与市场双重压力的自主品牌车企们，纷纷设定了听起来令人有些匪夷所思的销量目标。

　　与之相对应的是产能扩张——唯有此，才能支撑那些天量般的销售计划。

　　日前，《中国经营报》记者独家获悉，长城汽车50万辆新工厂项目将落户河北省徐水县。至此，长城汽车此前公布的2015年200万辆产能规划已悉数浮出水面。

　　“长城汽车的徐水基地将投产长城哈弗H6等高端车型。”长城汽车副总裁贾亚权向记者证实了长城将在徐水投建50万辆新工厂的消息，按照计划，长城这一新工厂将在2013年建成投产。而就在记者得到这一消息的20多天前，长城汽车天津30万辆乘用车项目签字仪式刚刚举行，其新增30万辆产能将与去年2月在天津开建的长城汽车50万辆整车项目融为一体。到2015年，长城天津基地整车产能将达到100万至120万辆。届时，加上保定生产基地，长城汽车将达到产能200万辆。

　　事实上，长城并不是第一家宣布扩产的自主品牌车企。在最近一个多月内，包括长安在内的诸多自主品牌车企们的扩产计划逐次登台。

　　5月12日，长安汽车与景德镇市政府签署年产整车50万辆、发动机30万台的合作协议。5天之后，奇瑞鄂尔多斯项目开工，新基地规划产能30万辆。再往后的5月21日，吉利兰州工厂扩建项目开工，新增产能10万辆……

　　稍加统计，在自主品牌中，到2012年规划产能在百万辆规模的企业有比亚迪、吉利、奇瑞、华晨、江淮和长安。对这些自主品牌来说，“疯狂”扩产的背后各有各的“说法”。

　　以奇瑞为例。相比同为自主品牌“旗手”吉利在早些年便基本完成全国布局，奇瑞的动作并不算快。及至去年，奇瑞落户大连，并挥师河南，才构成当下大连基地乘用车项目辐射东北(包括出口)、河南开封微车项目立足中原的全国布局。而此番奇瑞选择鄂尔多斯，则把精力投在了西部地区市场前景更为广阔的SUV、皮卡等车型。

　　对长城来说，其整体规模尚无法比肩奇瑞和吉利。长城在2007年进军轿车领域后，其先期推出的一系列小排量车型(除炫丽)的市场表现乏善可陈。但随着长城腾翼C30等市场“主流”车型的上市，其市场规模将进一步扩展。按照长城的规划，未来其产品阵营将划分为SUV、皮卡和轿车三大业务板块。将传统车型SUV剥离出来，将有助于长城形成轿车业务的批量规模。而对过去以出口见长的长城，其更看重天津项目的区位优势。

　　不过，在完善各自布局的同时，巨大的投资压力必定会转化为市场销售压力；而扩网又成为自主品牌车企们为缓解这些压力的必然之举。如此，已经“上路”的自主品牌车企们似乎陷入了一个怪圈——扩产、要销量、扩网、再调高销量、再扩产。但按照J.D.Power的预测，2012年整个中国车市的产能利用率将不足70%。

　　如此疯狂的扩产行动，或将会给自主品牌车企带来一系列不良反应。这些不良反应包括，投建新工厂和扩网所需的巨大的资金压力、一旦市场突变将带来渠道动荡和严重的产能放空。与那些同样扩张的合资品牌相比，缺乏技术、车型和人才储备的自主品牌车企们，面对“政策底线”还是一步一个脚印，稳扎稳打的好。