宋家婷
“攀”上长安，PSA的未来之路并非想像中那么好走。这个在华一直不如意的“法国浪漫者”，“意向”之后，又真的能否如愿迅速落地开花呢？
18，在中国是一个很吉祥的数字，对于神龙公司来说，这种美好的意义显然不够全面。
5月18日，神龙公司成立18周年纪念日。然而，合资方PSA在这个月月初与长安集团签署了合作意向书，这对士气刚刚开始回升的神龙公司而言，无疑有些尴尬。
实际上，PSA寻求在华第二家合作伙伴，早已不是什么秘密，这也没什么不妥。放眼其他在华车企，大众、丰田，谁不是双线发展？然而，最大的“不妥”就在于PSA与东风的合作并没那么顺畅，犹如过山车的市场经历已经让二者头痛万分了，现在也仅仅借助去年的整体车市向好稍稍翻了翻身，小翻身尚未巩固，PSA转身分神奔向长安，怎能欣然接受？
而最关键的一点在于，PSA与长安，双方除了主打在轻型商用车范畴的合作外，更将乘用车领域的合作也写进了意向书里。尽管无论是PSA，还是长安，都声称不会与神龙公司的现有产品线形成直接竞争，但这显然会削弱PSA对神龙的投入，同一产品来源渠道被分化，PSA未来的中国产品导入将会更伤神。
对于PSA而言，综合其与哈飞合作的坎坷经历来看，这个在华一直不如意的“法国浪漫者”与长安的合作，“意向”之后，又真的能否如愿迅速落地开花呢？
痛楚后的“意向”
其实，PSA走出这一步，实在有些“迫于无奈”。
先是2004年那昙花一现的“富康时代”的耀眼成就，总是被有意无意地忽略掉，后来几年间的起起落落，即便是在推出了新爱丽舍、世嘉夺回一些市场后，也难得挽回几分“爱心指数”。
再是与神龙的合作总是处在温吞慢煮的状态，让法国人纳了闷，眼见着同系欧洲出身的大众一路披荆斩棘，赚了个钵满盆满，自己这样优雅而又尊贵的品系，怎么就火不起来？
曾经有人分析个中原因：中法之间的理念差异、PSA对中国市场的忽视、产品引进的严重滞后，以及法国人的高傲与固执，这些都是PSA无可辩驳的“铁的事实”。其实，在PSA进入中国已经25年的历史经验之上，再犯这样的错误显然有些离奇。按道理说，广州标致的滑铁卢应该让PSA最大程度地吸取经验教训了，既然有心卷土重来，缘何重蹈覆辙呢？
但是PSA与东风的合作明显又表现出了这种势头。仍旧是产品引进的滞后，打了个一鸣惊人的头炮之后趋于平静，继之以悄然无声。市场再次滑坡，舆论再次袭来，不断的口水战，毫无意义的相互指责，最终两败俱伤。恶性循环下来，与东风的合作成为PSA心底难言的痛。可能在最低落的某一刻，让PSA想到了再次另寻出路。
然而，这个“出路”PSA选得并不那么好，甚至有些慌不择路。与哈飞的合作即是一例。无论出于什么心态，不能不说，PSA在完全没有大至战略思路、小至产品思路的时候，就盲目上马“合资”议程了。
与哈飞的合作3年起起落落，2007年差不多也是这个时候，二者欢喜地签署了合作“意向书”。然而，仅仅“意向”是多么的靠不住，PSA与哈飞这两只小船，在东风的狂吹猛刮之下迅速被打散。
也许是PSA太多难了吧，上天也有点看不过眼，于是在哈飞被整合之后，PSA与哈飞最后一丝希望被带到了长安并奇迹般地被延续了。显然，这是历史性的一跃，PSA完成了与国内汽车“四大”之一的长安的联姻。
无论如何，从表面上看，PSA寻求在华第二合作伙伴的夙愿终于得以实现。但是，欢喜背后，最本质的分歧不解决，合资又能解决什么问题呢？
“渴望”与“安抚”
当然，PSA这样跟长安合作，内心对于神龙也是有些歉疚的。于是，它打出了期待“三赢”的实际愿景。所谓“三赢”，即是希望与神龙、长安都能有一个相对完美的发展前景，对于新欢长安当然是如此期望，但对于神龙，因为歉疚，所以承诺就更加重要。
PSA给神龙的承诺是：重启第三工厂的建设计划，增加投资。此外今后每年将分别给东风标致和东风雪铁龙引进至少一款新车。
引进新车是必然的，在PSA去年发布的全球战略里，就已经做出过这种承诺，并以雪铁龙系引进C5、标致系推出408兑现了这承诺。但重启第三工厂，显然有些仓促承诺的意味在里面。姑且不论神龙的第二工厂去年11月份才正式投产，就目前神龙的产品线来说，产能已经绰绰有余，第三工厂用来承载的产品是什么呢？
而PSA与长安的合作意向里也明确将乘用车纳入了合作范围，这无疑给本来就没做大的神龙带来了隐忧。尽管无论PSA还是长安，都表示不会与神龙公司的现有产品线形成直接竞争，但实际上这并不容易。“PSA本身的产品也不多了。”一位接近PSA的人士向《汽车人》透露。在本来已经不多的产品里再划成两块分给两家做，一是不好分配，二是分散精力，“吃力不讨好”。
显然，若PSA与长安最终能够携手步入婚姻殿堂，如何一碗水端平地分蛋糕给“新欢”和“旧爱”，让二者都满意，这将是它最头疼的事之一。
并且，就目前来看，“三赢”只是PSA单方面的愿景。PSA选择在与长安签署合作意向书的同时发布对神龙的承诺，怎么看都是一种安抚策略。但无论如何，都可以看出来其内心的纠结。与长安合作是久已的愿望，不能不坚持；与神龙的合作刚刚开始有起色，也难以舍弃。正是这种两难心理让PSA在做出决策时有些不那么果断、干脆，甚至有些瞻前顾后的拖沓之感。
毫无疑问，老合资方东风的强势给PSA留下了相当深刻的影响。如果说抚慰，也是不得已的措施。尽管这次与长安合作，东风自始至终一言不发，但正是这种沉默的力量给PSA带来了一定的心理压力。
当然，如果一切都如PSA所想，这样的结局看起来是三方互赢的局面，如果真能够达成此效果，那么将是合资领域最成功的反败为胜案例。
盟约已定 尚能婚否
对于PSA来说，诚然已经与国内“四大”之一的车企牵上手，但是，这只是万里长征第一步，二者是否能够顺利“完婚”，仍旧是令人心悬的事。
要知道，PSA与哈飞的3年磨合，最终也是以折戟沉沙结束，阴影在前，无疑让人有些心不安。而对于PSA与长安的联姻，业内分歧也颇大，其中最大的分歧就在于：第一，二者互选是否合理？第二，合作方向是否合适？关于如何协调东风与长安之间的关系，反倒吵不出来结果了。就第一个问题而言，争议太多，而最普遍的一个观点是，PSA选择长安，一是有哈飞合谈基础在前，二是长安相对雄厚的小车实力和广泛的市场基础。当然，二者互选，哈飞是绕不开的一个因素。
但是，这只能说是一个便利的基础，却不一定是个很好的选择。借用业内一位不愿透露姓名的知情人士分析说，PSA当年选择哈飞是因为对方急于避免被吞并的心理，对PSA的要求鲜有质疑之词，而今PSA的合资对象摇身变为鼎盛之时的长安，再想要这种“待遇”显然是不可能的。就此而言，“长安也不一定比东风好说话”。
这位知情人士甚至认为，相对于实力更强的东风，PSA选择擅长做小车的长安，显然有些无厘头。并且现在的形势下，与其分散精力去打理新的合资方，倒不如集中精力去做好跟东风的合作，实际上去年的业绩显示，神龙已经在往好的方向走了。此时不趁热打铁，转而另投他家，实在有点有悖常理。但长安选择PSA，却又有一定的理由。新华信高级汽车分析师金永生认为，实际上，PSA的一些传统优势尤其是轻型乘用车方面，在中国并没有得到发挥。就此而言，长安选择与其在轻型商用车方面合作是符合长安扩张需要的。从业界来看，长安的该策略与一汽、通用结盟生产轻型商用车有异曲同工之处。除此之外，借助PSA来盘活哈飞深圳基地也是长安集团南下战略的一个考虑。按照业界猜测，长安与PSA新合资公司的汽车生产厂将落户哈飞深圳基地。
不过，问题仍旧很多。对于长安来说，去年整合不断，今年整合之后最重要的事情是“消化”，需要缓，需要稳，在此头等任务之后，才会考虑其他。在以上种种因素下，PSA与长安的合作前景仍旧扑朔迷离。
PSA的课题
对于合资后的PSA与长安来说，怎样实实在在地干起来，是当前的重中之重。做出来了，一切的猜疑将不攻自破。
抛开乘用车不谈，二者关于轻型商用车的合作仍旧是业界争议的话题。相对于金永生“谨慎乐观”地看好商用车项目，业内资深人士钟师对此则报以谨慎的质疑态度。他认为长安与PSA产品互补的高端商用车板块在中国相对的市场份额较小，PSA把冲量的宝押在这块领域显然不够现实。民族证券高级汽车分析师曹鹤则一针见血地指出，二者合作轻型商用车项目只是第一步，最终的落点还是要在乘用车领域。
一旦乘用车合作落实下来，怎样协调东风与长安之间关系是一个棘手问题，但不管如何， “真心实意”，是PSA必须要做的功课。
从此前PSA寻求合资对象的经历来看，话语权是其追求的一个目标。即是说，在合资领域，PSA一直期待自己一方能够再强势一些。但之前与东风的合作，二者都很强势，谁都不让步，一度造成了尴尬又失利的局面。与哈飞的合谈谈不下来，除了东风的强力干涉，也有一部分原因是基于双方在产品引进的环节一直谈不拢所导致。
“PSA在某些方面太固执了，就是认为自己的好，在这方面一点都不肯让步。”一位知情人士说。而在合资上，“拿不出真心实意来，拿不出实实在在的东西来，说什么都白费。”
推此及彼，PSA要与长安再进一步，就需要放下这种舍我其谁的心态。该妥协的就要妥协，毕竟最终的目标是市场，利益最大化高于一切。 “PSA如果能切切实实地给到长安一些东西，包括技术、车型，那么合作还是有可能顺利达成的。”这位人士说。就目前而言，包括金永生在内的众多业内人士都认为，PSA最大的问题是扭转公共形象，包括重视国内市场及国内消费者的需求，另外对于政府监管纪律的配合，也是其需要注意的一点。
当然，对于前者，PSA显然已经在努力改善了。但是，这明显不是一日之功。
