经济观察报记者 王秋凤  6月1日，在“新能源补贴再爽约”的报道声中，这个业界关注已久的政策却突然落锤。当天下午，在国家财政部网站上发布名为“私人购买新能源汽车补贴试点工作正式启动”文件两个小时后，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委四部委联合宣布，《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《通知》)正式出台。

　　《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴，补贴额度基本与此前媒体报道的相同。即补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

　　试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准。中国汽车技术研究中心主任赵航透露，有关部门已安排50亿元资金，作为新能源汽车补贴预算。

　　但与此前外界猜测相比，《通知》有两项不同。一方面，这项名为私人购买新能源车的补贴，资金发放对象是汽车生产企业，而非个人，企业按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。另一方面，与此前猜测的试点城市不同，本次确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，曾经热炒的北京、重庆、武汉等并不在其中。

　　更多的迹象表明，新能源补贴政策背后，是一场区别于中外合资的另类市场换技术，耐人寻味的5个试点城市，暗含了政策出台背后的博弈。而政策所发出的信号是，中国政府欲借新能源实现汽车产业弯道超车的意图明显。

　　新市场换技术

　　“给予插电式混合动力车5万元的补贴，力度较大，已经完全能够补贴电池、电机的成本，消费者将能够以等同于普通汽车的价格买到插电式混合动力车。” 清华大学工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健认为，这会极大地促动企业上马新能源汽车项目。

　　更多的业内人士认为，随着中国汽车工业的发展，市场需求才是企业技术升级的真正动力，《通知》通过明确针对个人购买新能源车进行补贴，意在通过消费拉动市场，继而提升汽车生产企业发展新能源技术的积极性，上演一场新的“市场换技术”。

　　中国机械联合会副会长张小虞也认为，中国政府此次新能源补贴力度前所未有，对新能源技术，尤其是《通知》中重点提及的插电式混合动力、纯电动车的市场化、产业化有着非常重要的意义。

　　“自2009年初，国务院颁布《汽车产业调整与振兴规划》后，发展新能源、新技术一直是重点，在此前中央拨款‘汽车企业技术改造与技术提升’专项基金作用有限的情况下，《通知》是在利用市场的杠杆敦促并吸引汽车生产企业在相关方面的发展。”中国汽车技术研究中心一位专家说。

　　2009年初，国务院颁布的 《汽车产业调整与振兴规划》中明确表示，今后三年国家要拿出100亿元，作为汽车企业技术改造与技术提升的专项资金。振兴规划正文的后面，还附带了一个 《汽车技术进步与技术改造项目及产品目录》，明确列出了国家鼓励的技术项目。

　　但实际情况是，一年多过去了，100亿专项资金发放出去的额度并不多。主要是因为各车企和地方不断涌出的新能源产业基地等多是“虚假繁荣”，真正有资格拿走专项资金的很少。

　　对于个人购买新能源车补贴发放给企业，资深汽车分析师贾新光认为，汽车下乡、以旧换新等补贴政策手续繁琐，消费者很难得到实惠，如果直接从汽车出厂价格中扣除，更有利于实质上拉动消费。有了5万辆这样的总量控制，企业也不会漫天要价，“政府需要的就是敦促企业价格透明，并进行有效监管。”

　　耐人寻味的五城市

　　此次试点城市仅圈定了五个，而且此前呼声很高的北京、重庆以及积极发展新能源产业的天津等城市意外落选。

　　“选择的五个试点城市都是有新能源产业基础的，比亚迪、奇瑞等车企都有已经成熟的新能源汽车，这样售后服务也有保证，北京没有入选是因为还没有能够量产的新能源汽车。”国家信息中心资源开发部主任徐长明在接受本报采访时表示。

　　还有业内人士认为，政府补贴政策只是开了一个头，“毕竟这是一个新东西，需要质量、售后服务、成本、运营、基础设施等方方面面到位才行。现在一切都只是尝试的阶段，试点越多问题越大、越乱。”

　　一位专门为整车公司配套电机的公司老总直言不讳，“虽然补贴政策有了，但是即便是试点的5个城市的整车厂，它们也没有做好大规模生产纯电动车的准备。”

　　选择上述五个城市，还有其他原因。贾新光分析，不涉及品牌，只在特殊地区进行试点，其实是在相对公平的舆论下，侧重支持自主品牌发展。

　　“五个城市都是我国自主汽车企业的重要基地，这么选择也是国家重点扶持大集团一贯方针的体现。由于绝大多数国内车企在新能源汽车领域的产品成熟度并不如跨国车企，因此国家在制定政策时要平衡并达到鼓励本土企业自主发展技术的目的。”贾新光认为。

　　事实上，几乎每一个有汽车工业的国家，都以不同形式对本国汽车予以支持。“在决定未来汽车工业方向的新能源上有所侧重可以理解。”一位业内分析师透露。 

　　“最高6万元的补贴有一定力度，尤其是对自主品牌。”徐长明说。

　　值得一提的是，北京因缺乏量产的新能源汽车而落选可以理解，但作为“十城千辆”新能源汽车示范全国第一个启动的城市重庆的落选令人意外。

　　业内人士分析，按照补贴城市惠及的企业来看，重庆市虽然有长安、力帆等企业，且长安在混合动力技术和产品上走在自主品牌前列，但长安只有混合动力技术，与国家鼓励的插电式或纯电动车方向不同，而且长安长项是小型车，与《通知》齐出的小排量政策也算是弥补了。

　　政策信号

　　从补贴细则来看，电动汽车和混合动力汽车等其他类型的节能汽车所获补贴有较大差距，政策倾斜意味明显。中国汽车业未来将走“电动路线”，通过发展电动技术来提升中国汽车产业全球地位，以实现弯道超车的战略已现端倪。

　　“从长安这样在混合动力技术和产品上都有一定基础企业所在的城市都落选试点城市来看，中国为了电动车的发展已经做了多方取舍，毕竟长安也是央企，这样做也算割肉。”业内人士分析，“究其原因还是战略上的考虑。”

　　该人士解释，纵观中国汽车工业的相关技术，在传统内燃机、混合动力方面中国已经落后很多，短期内无法追赶，而在电动车上，中国与跨国公司开始的时间、技术差距相对上述两项技术都要略近。

　　不过，仔细研究《通知》内容，很多人会发现，专为《通知》而下拨的50亿元专项资金仍有可能像之前的百亿补贴那样“待字闺中”。

　　一方面，对于混合动力车型，政策补贴力度有限，仅仅3000元补贴难有拉动作用，市场销量因此大增的可能性不大。另一方面，纯电动车补贴6万元，相比纯电动车高昂的成本，力度同样有限，而且目前市面上达到量产的纯电动车几乎没有。

　　只有插电式混合动力的5万元补贴相对合理，有可能抵消车辆成本，但这类车型在市面上并不多。目前在中国，只有比亚迪有一款插电式混合动力车型，且前景不容乐观。

　　民族证券分析师曹鹤算了一笔账，比亚迪F3DM车型在享受上述优惠后，私人可以以9.98万元价格买入该车。“但比亚迪F3DM的汽油发动机车型最低售价不足5万元，是否有足够多的客户愿意为节能环保而多支出4万元成本还很难说。”

　　事实上，即使这样的政策对于比亚迪来说是莫大的鼓励，但比亚迪并不计划调整今年的电动车产销目标。比亚迪副总经理王建钧在日前接受媒体采访时透露，比亚迪早已在2010年的生产规划中对新能源汽车做了产能计划，计划今年生产1000辆，“补贴政策出台后，公司也不会对产能计划再做调整，只生产1000辆”。

　　另外，电动车的源头问题目前仍未解决。中国电能的70%仍是靠火力发电，这样的发电方式下，电动汽车节能环保的效果根本无法显现，甚至有可能增加中国电力负荷。

　　“针对私人消费的电动车补贴政策出台后，政府在鼓励消费层面的作用已经基本起到了，剩下的关键看企业的技术与产品能否满足市场需求。”中国工程学会电动车分会主任、中国汽车工程学会常务理事、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世认为。

　　与此同时，在《通知》下发同时的另一个文件也说明了中国汽车发展的另一个风向标——短时间内仍以节能环保小排量车为重点鼓励对象。

　　6月1日，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》，将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”，在全国范围内进行推广，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。

　　更多业内人士认为，两个《通知》反映了中国对汽车工业发展的长短期目标，即短期内仍鼓励传统内燃机汽车发展，长期路线则是电动车。