这是一次“迟到者”的胜利。
当以HEV(混合动力)、PHEV(插电式混合动力)和EV(纯电动)以新能源技术先驱的姿态强势占位于主管部门和舆论中心之时，基于提升热效率和轻量化以达到节能减排的传统技术，却似墙角之花游离于主流之外。
但且慢，在5月底前铁定出台的《新能源汽车发展规划(细则)》(下称《规划》)将让传统技术的守望者收获一次“迟到”的胜利。
“5月底出台新能源汽车实施细则已是板上钉钉的事。”“五一”小长假刚过，业内便传出消息：一拖再拖的《规划》终于有了明确的时间表。而且这是“必须的”——5月5日，国务院下发了《关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》(国发[2010]12号，以下简称《通知》)，《通知》中明确提出，“继续做好新能源汽车示范推广，5月底前有关部门要出台具体的实施细则。”
“我们只是参与了《规划》的起草，(针对私人购车的)具体补贴办法你还得问财政部。”国家工信部产业司官员的表态一如以往。不过，这已不碍全局。且更为重要的是，《规划》的出台不仅意味着其背后错综复杂的利益关系已被“强行平仓”，与此同时，一条以市场化为引导的中国汽车节能环保技术路径图将更加明确——在低碳节能道路上，基于提升传统动力的节油技术也同样被主管部门认可。
“我得到的消息是，政府对购买装配有怠速起停装置车型的私人用户将给予4000元的补贴。”5月11日，一家外资品牌的高层透露说。这家外资公司把怠速起停称为“微混”；而业内普遍认为，加装这套装置后，节油率在10%左右。
仅仅是一个怠速起停就为消费者省下4000元，这无疑给出了一个明显的信号——混合动力车型将成为《规划》中的“主力”；而更为深层的内涵在于——无论什么技术，只要省油，都能获得补贴。
事实上，业内对所谓新能源车的争论愈演愈烈，人们更加关注能源产生的全过程。“电动车(运营)必须考虑其上游环节。”一家外资车企的高层告诉记者，一款1.4T发动机在整个生命周期中排放的二氧化碳与一款同等功率的电动车耗电所产生的二氧化碳(即用煤发电时产生的二氧化碳)大体相当。而在中国，煤电占国内能源结构的比例近70%，预测显示，到2020年，这一比例还将提高。那么，财政补贴给电动车用户的钱到底流向了哪里？
反观基于提升传统动力的节油技术，不仅实实在在减少了排放，还能通过财政手段(即补贴)促进技术升级，而其带动的将是包括材料、工艺和设计等全产业链的提升。这对汽车工业基础并不厚实的中国汽车业至关重要。
幸而，主管部门“网开一面”，不再任“新能源”唯亲。这就是所谓的“迟到者”的胜利。
寇建东
