2009年汽车行业增长48%，总销量1362万台，预计2010年总销量1500-1600万台。今年1、2月份都不错，3月势头比去年年底有所减弱，但全年20%的增长不会有太大问题。

　　比亚迪2010年总销量力争做到80万台。对我们来说，销量的挑战远比产量的挑战小。2010年的主要问题是产能问题。新建的长沙新厂和西安二厂都要等到2011年才能贡献产能。2010年，比亚迪还是需要挖掘现有的西安和深圳坪山工厂的潜力。

　　今年计划推出很多新车型。M6是毛利很高的一款车，本来计划去年年底推出，因为和坪山F0、F6的产能冲突，不得不推迟到今年3、4月份。M6是给比亚迪品牌加分的一款车，不管外观、内饰都很漂亮，在中国MPV市场上，和现有车型如通用GL8等能有一拼。M6的成本不高，和F6差不多，价格可以卖到15万元，毛利在5万元左右。希望在今年尽快推出。

　　6月会推出L3，比G3还要高一点，准备放在A2网销售。该网目前只卖F0和F3R。如果把L3给它，该网会将和A1网一样有非常稳定回报。L3的造型比G3漂亮，显得很宽，内饰富有动感，结合了比亚迪在手机零部件领域的经验。相信月销量会达到上万台。

　　8月会推出S6，比亚迪第一款SUV，造型也很漂亮。还会推出6系的一款车，叫I6，建立比亚迪的A4网。比亚迪未来有A1、A2、A3、A4四个网平行运作。A4主要卖I6和M6。这两款车毛利率都很高，会给A4网带来很大盈利。这样比亚迪就会有四条健康、有稳定利润来源的销售渠道。

　　目前，比亚迪全国的销售渠道已经达到1000家店，领先于其他自主品牌，甚至很多合资品牌。

　　比亚迪股东：比亚迪为什么要把经销商分网销售？

　　王传福：像比亚迪这样的品牌，号召力还是不如一些大品牌。我们要实现销量目标，就必须增加销售网络，只有增加网络才能提升销量，而增加网络是很困难的。比如，在深圳A1网有5个店，你要把它扩成10个店，现有经销商肯定不干，肯定跟你急。我们的做法就是把F3改一下，看得见的地方都不一样，看不见的地方都一样，变成G3或L3了，用A2或A3网销售，这样我们就可以很轻易地扩大网络，因为车型不一样，大家相安无事。这样，我们的店数就很轻松地从200家扩到1000家。

　　当然，这里面有一个基本条件，就是你要有足够强的开发能力。可能有人说F3和G3会有相互竞争，其实中级车的主要竞争对手是凯越(配置 图库 口碑 论坛)、伊兰特(配置 图库 口碑 论坛)、悦达(起亚)等合资品牌，我们通过渠道来分化合资品牌的影响力。我们通过增加车型数量扩充网络，通过扩充网络实现我们“两个第一”的目标。

　　我们这么做是因为我们的开发能力很强，别的公司想做也做不出来。一款车的开发涉及很多技术，包括各种各样的模具和试验。我们未来在中国会有A1—A4四个网，每个网都有自己的标准车型和盈利的重量级车型，比如A1网的F3、F6，A2网的F0、L3，A3网的G3，A4网的M6、I6。我们这种策略别人也想学，但是谈何容易，战略很好定，执行起来就不容易了。

　　去年公安部统计比亚迪汽车上牌量是30多万，而公司公布销量是45万，差额是否是经销商库存？如果今年再开400家店，一旦汽车市场下滑，经销商是否会清仓减价销售？

　　一般比亚迪单店的库存在30-45天，这对终端的汽车库存来说是正常的。每个渠道必须要有很好的利润支撑产品。只要产品好，价格和促销力度很容易调整，比如当发现某个网销售有困难，很容易，让这个车型让点盈利，比如发现A3网卖G3有困难，就让G3让点盈利，让F3背一点，A3网不就活了吗？这种调整很容易。虽然G3少赚了，但F3多赚了，公司整体赚的是一样的。

　　因此我们有很多战略去应对。我们现在还欠渠道2万台车，其中F0欠7000-8000台，F3欠1万台。我们已经预收了2万台以上。我们的产能还是受限。

　　国家从军事角度一直没公开上牌量。很多人问中国为什么不开放？我估计就是因为军事。销售量和上牌量的差距主要在渠道。如果销售淡一点，渠道就会降一点。像我们去年年底渠道里都没了。比如3、4月份是旺季，9-12月是淡季，我们淡季就把货铺满，旺季好销，如果发现库存太多了，就做点促销计划，一台车降3000元，库存一下子就出去了。这些市场手段我们用了很多年了。

　　当然，让经销商太高兴也不好，还是让他们有压力睡不着觉比较好，这样才有动力卖；当然，把他们逼疯了也不行，要有张有驰。所有这些，首先产品要好，这是最重要的，如果产品不好，出了问题，谁都不敢卖了。质量好、外形好、适销对路的东西不用怕，可以用价格来调整，有紧有松。

　　比亚迪有三大梦想：储能电站、电动车和太阳能计划

　　2009年，公司以6000万元收购美的湖南客车厂，开拓客车及电动巴士产品线。电动汽车2010年3月29号开始在深圳向个人销售，有20家店开始接受私人订购。相信3月底国家对新能源车的补助政策会下发，即使不下发比亚迪也会开始卖。

　　比亚迪对这款车很有信心。我个人每天上班开的就是这款车，我个人很满意。对一个城市上班族来说，这款车带领我们进入了电动车时代：在60公里半径以内，它完全是电动车，加速性能很好，能耗很低，百公里耗电16度多一点，没有污染。

　　这款车首先进入的城市是深圳，预计今年销售2000台。比亚迪准备了2000台的产能，能卖多少还不知道。我们估计国家每台车会补助5-6万。财政部主导的补助政策，原来说春节前公布，现在推迟到3月底，但谁也说不准。

　　4月份开始销售E6，纯电动车，是为城市出租车打造的，也适合政府公务车和一些环保人士、社会知名人士需要。E6的车体比较大，因为车小了就没办法坐了。很多人认为电动车要小，但中国人的观念不一样。E6在下半年的9月份或第四季度正式销往美国，明年2季度开始销到欧洲，我们希望以这款车作为敲门砖打开欧美市场。

　　2009年，比亚迪在磷酸铁锂电池方面加大了开发力度，开发电动车电池和储能电站电池，先后建成了几条自动化生产线。当然，这些电池大量销售是要在未来几年。我们非常有信心在这两个领域，特别是在储能电站领域，做到全球领先。

　　南方电网最近在深圳建立一座10兆瓦的储能电站。国家电网准备在张北建立一个10兆瓦的储能电站项目，在4月份招标，比亚迪作为惟一的候选者应该能拿得下来。

　　未来50年，化石能源会变得非常有限，核电使用的铀也很稀少，因此，未来支持全球持续发展的只能是太阳能。风电、水电也是由于太阳能的作用。太阳能是用之不尽的，每个小时到达地球的太阳能足够人类使用一年。太阳能，已经在商洛开始生产调试，未来一年会把工艺调通。

　　太阳能变成电的技术是很成熟的，已经很多年了，目前惟一的问题是用不起。目前只有欧洲的德国、西班牙和意大利启动了这一市场。日本市场虽然也启动了，但别人进不去。美国市场今年刚刚启动。一个巨大的中国市场正在萌芽。相信未来几年国家会制定相关的政策。这是巨大的市场机遇。

　　作为企业家来说，我们有义务把一个人类用不起的技术低成本化。现在1度电的发电成本是1-1.5元，比亚迪的目标是把它降到1度电0.3元，和煤电的成本一样。这并不是一件不可能做到的事。当初在锂电池领域，日本人的锂电池价格是十几美元，我们把它干到3美元甚至2美元，仍然有50%的毛利。

　　我们有信心把太阳能电池从1元多降到0.6元甚至0.3元，实现人类真正的可持续发展。我们把比亚迪最强项的垂直整合能力、技术研发能力、材料、电池集于一身，进行大量研发，开发出一种“比亚迪法”，从矿石到工业硅、高纯硅、多晶硅、硅片、太阳能电池、模组、太阳能电站，做整套产业链的整合。这既需要资金、技术，也需要企业家的智慧。

　　比亚迪有义务、有能力、有信心在这个领域突破。比亚迪未来3-5年会把这个梦想实现。比亚迪有三大梦想：储能电站、电动车和太阳能计划。目前，试验和调试情况还是比较好的，当然，给公司带来利润要到明后年。

　　比亚迪股东：太阳能计划现在卡在哪里？

　　王传福：现在正在进行之中，没有被什么卡住。这个项目很大，我们已经把实验室程序走完了，现在在从实验室走到量产阶段。这里面，有大量设备是由比亚迪自制的，有很多工艺在量产时需要做调整。我们今年年底可以完成整套工艺所有的联调，中间我们也会做一些太阳能产品出来。

　　欧洲7月份会有补助出台，因此7月份之前有大量订单涌出来，我们现在也接了一些欧洲的订单。但我们更长远的计划在于把整套工艺调通。目前我们的投资并不算大。我们的想法是，第一期投入还是稍小一点，等到今年年底调通之后，再决定下一步的大规模投资。

　　薄膜太阳能等技术不断出现突破，比亚迪的多晶硅路线是否能保证低成本？

　　我们认为通过“比亚迪法”走多晶硅路线的成本是最低的，而且品质度是最高的。薄膜太阳能的寿命、耐久性是有争议的。多晶硅太阳能的效率是稳定的，用过一年和用过25年是一样的，只要把多晶硅的成本降下来，工艺是没有问题的，是全球公认最稳定的。关键是能不能把多晶硅的成本从35美金干到15美金，再把产业链进行整合。

　　以前是不同的企业抱着产业链中的不同段，享受着高毛利，现在我们要把产业链整合一下，把所有中间环节的毛利都清零，把产品做便宜，形成大量需求，促进行业的良性成长。

　　这种整合我们在汽车领域、IT领域、电池领域都做了。虽然产品的毛利率低一点，但公司整体毛利率并不低。比如我们汽车的毛利率在18%以上，我们整车的毛利率只有4-5%，因为我们把所有环节都做了，一加起来整体毛利就很高。

　　大家对我们做太阳能有疑问，可以理解，但是希望能给比亚迪3年时间或1年时间，把这一块做起来，这是一个巨大的市场，对人类的可持续发展，是有深远意义的。

　　铁电池在一致性和成本方面的进展情况？

　　铁电池主要用在储能电站和电动车上，手机和电脑上以后也会用一点，目前还不会。我们今年F3DM要面对个人大量销售，就不能像以前卖给政府那样要几十台、几百台，要成千上万台。我们在惠州有一条全自动化的铁电池生产线，高度自动化，因为电池对一致性要求很高，一个电池要过，一百个电池也要过，因为是串联，一个堵了，另外99个都要退，1%的不良就是100%的不良。

　　因此，我们现在在铁电池的工艺方面、装配方面，一定要高度自动化，把变量做到最低。我们对3月份向个人出售的电动车很有信心，储能电池要等国网和南网测试过了以后慢慢去推，因为这和国家战略有关，需要“十二五”规划进一步去推才能有大成。这个市场未来会很大，但目前不会很快。

　　在储能电站的技术路线上，铁电池和液流、钠硫等电池比有哪些优势？

　　液流电池路线对储能电站来说是绝对错误的，是绝对不可能的：液流电池只能作为备用电池，不能作为储能电池。这是一个常识性错误。有些专家有些错误认识。这个错误国网已经明白了，会把液流电池从储能电池中划掉，只是现在可能有些关系在扯。

　　钠硫电池作为储能电池在世界上运行很早，在七八十年代已经做了，在美国现在已经有几十兆瓦在商业运行。钠硫电池是高温电池，两三百度，要提供热，效率很低，一旦出现事故导致温度降到常温时，电池就报废了，投资30亿就变成0了，因此维持系统很复杂，成本很高，还有循环寿命的问题。

　　钠硫电池在铁电池没有出来之前，可以作为储能电站的一个选择，但铁电池一出来后就不行了，这方面国家电网会有最后的结论。从技术上，我不认为钠硫电池比铁电池有什么先进，恰恰认为它在技术上比较落后，只不过是先走了一步而已。我们也能做钠硫电池，如果它好的话，我们早就做了。