见习记者 范文清 北京报道

　　5月5日，国务院《关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》引起汽车业内人士关注。通知指出，要继续做好新能源汽车示范推广，5月底前有关部门要出台具体的实施细则。

　　而上周，科技部国家863计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健透露，即将出台的私人用新能源车补贴标准，将与公务车的相关补贴标准相差不大。

　　公共服务用乘用车和轻型商用车混合动力车最低补贴4000元，最高补贴5万元，纯电动乘用车和轻型商用车补贴6万元，燃料电池乘用车和轻型商用车的补贴最高为25万元。

　　私人购买新能源汽车的补贴标准一旦出台，新能源汽车产业化所面临的一系列新问题将纷至沓来。

　　近日，中国汽车工程学会和新浪汽车等共同主办的“2010全球汽车领袖峰会”上，通用汽车(中国)副总裁陈实、中国第一汽车集团副总工程师李骏、浙江吉利控 股集团有限公司副总裁赵福全、博世-联合汽车电子有限公司董事会成员Christoph Kirsch、江森自控-Saft先进动力解决方案混合动力电池系统CEO Ray Shemanski、南京依维柯副总经理斯泰柯和美国密西根大学教授倪军在接受本报采访时一致认为，推动新能源汽车产业化不仅仅是一个公司、一个国家的责 任，更是一个全球性问题，需要加强国际合作。

　　政府战略应更明晰

　　《21世纪》：新能源汽车的产业化，企业面临的最大挑战是技术、法规标准、国家政策还是商业模式？

　　赵福全：我个人认为，新能源技术的普及和产业化所面临的最大挑战应该是所有问题的综合。这些都不是简简单单能在短期内解决的问题，它需要一个漫长的过程。

　　同时，我还认为，在新能源汽车产业化问题上，国家应该发挥更大的引导作用，这种引导绝对不是简简单单的补贴，补贴实际上只是一个输血的过程。国家能补贴多久呢？如果补贴得太多，一旦停掉，消费者就不愿意买单，那么之前的投入又如何回收呢？这是一个很现实的问题。

　　目 前，中国的新能源汽车产业呈现百花齐放、百家争鸣的局面，为什么会出现这种情况，我认为这与政府的战略引导不够清晰有很大关系。现在最大的问题是在中国缺 乏一个马上解决汽车行业能一下子节能减排5%的方案。这个问题可能比讨论未来应该如何做更有紧迫性。这需要在国际合作的基础上，相关专家、学者与政府一起 制定更有效的措施。

　　倪军：这不是一个短期内能解决的事情。当我们解决好电池技术问题之后，还会有发电问题，而发电本身会造成对整个资源环境的消耗，特别是现在70%-80%的电来自煤炭，所以从根源上讲，我们还是在消耗传统能源。

　　我们不能只是局部地考虑解决某一个新能源技术指标，在这个意义上，我们需要国际间的合作。如果新能源汽车的许多技术问题得不到解决，我想没有一个公司可以在商业上成功地把这种产品推向市场。

　　国际合作突破成本

　　《21世纪》：国际合作在新能源汽车产业化问题上究竟起着什么样的作用？

　　陈 实：去年中国汽车市场出现了井喷式增长，产销量达到1360万台，一跃成为世界第一。但是中国的人均汽车保有量还不到世界人均汽车保有量的一半。有数据统 计，到2050年，中国石油全部用在汽车上，还有2/3的需求得不到满足。而中国目前的二氧化碳排放已经跃居世界之首。在这一形势下，新能源汽车的发展成 为解决汽车产业可持续发展问题的一条道路，而加强国际合作无疑能推动新能源汽车产业化的步伐，这与自主研发之间并不矛盾，而是相辅相成。

　　斯泰柯：国际合作非常关键，这不仅体现在技术解决方案领域，也体现在基础设施建设方面。中国现在正在开发电动汽车的充电基础设施建设，如果中国借鉴西方国家的一些成熟做法，就可以少走弯路。

　　《21世纪》：中国在新能源技术上的电池研发与世界相比，差距有多大？

　　Ray Shemanski：做比较是一个很大的挑战。江森自控是全球首次使用锂电池的公司，目前奔驰和宝马在锂电池的应用上都与我们有合作。但是我认为从目前来 看，锂电池的大规模应用还是比较困难的。很多时候，厂商在技术或想法方面不愿与人分享，在一定程度上限制了新技术发展。

　　未来我们需要在分享领域做大改进，而且我相信这方面的改进会很快实现，因为一旦有产品、有生产，企业就会有动力来互相学习，优化成本、改进性能。

　　《21世纪》：如何降低新能源汽车的使用成本吸引客户？

　　李骏：电池是未来汽车动力电动化的一个非常关键的组成部分。如果一辆纯电动A级车，续驶里程为100公里，仅电池成本就在9.6万元左右，这对自主品牌汽车企业而言根本不能盈利。

　　目 前，中国汽车企业生产一辆车的材料成本和销售成本之间的比例基本为4∶6，这就意味着新能源汽车的材料成本必须控制在40%以内，我们才能盈利。因为我们 国产汽车的品牌价值比较低，很难有品牌溢价行为，如果同一辆B级车，合资品牌可以卖到20万元以上，但是自主品牌就只能卖到15万元以下，这样一个价格差 距我们统计大致在40%。此外，合资品牌销售100万辆以上是一个及格成绩，而国产品牌很难达到100万辆，价格上不去，产量上不去，就会给降低材料成本 带来极大的负担。

　　中国汽车市场的消费潜力巨大，许多家庭仍在购买第一辆车。这就意味着，未来许多买第一辆车的中国人还在进行要不要买新 能源汽车的选择题，消费者对新能源汽车就会非常挑剔。这对中国推动新能源汽车产业化是一个巨大障碍。我们期盼国际合作，把成本障碍突破，这样才能带来实际 的市场收入。

　　《21世纪》：您对加强国际新能源合作的方式是如何设想的？

　　赵福全：这是一个比较大的话题，因为合作就 要谈到互相之间如何进行资源利用，包括信息的交流，战略的制定等。其实现在中国汽车企业都在通过合作、交流来做新能源的事情。比如有的企业在寻找一些科研 院校，有的企业在寻找自己的供应商，有的是像天女散花一样找到各种合作伙伴，但我个人认为，中国现在最需要的是制定出一个很清晰的方案。

　　Christoph Kirsch：合作是必要的，但是现在每个企业都有各自的利益，合作还面临许多困难。在协作过程中，创新非常重要，政府支持也非常重要。我希望有一个可预测的国家支持战略框架来帮助企业发展。