对话专家

　　P+R是过渡，终极目标是全程公交

　　停车场难以满足需求，让自驾车换乘轨道交通的人感到不便。接驳轨道交通的停车场今后能不能有所改观？政府对P+R是如何规划的？记者采访了北京市规划委和北京市城市规划设计研究院的相关负责人。

　　“P+R”系统不会不断发展

　　北京市城市规划设计研究院交通所工程师杨志刚多年研究P+R，当记者向他提出P+R的不足，他没有急于回答问题，而是告诉记者：“P+R只是中间方式，并不是终极目标，终极目标是实现全程公共交通，包括轨道交通和公交车。”

　　杨志刚拿出《北京城市总体规划(2004年～2020年)》，其中这样描述P+R：在四环路、五环路周围的公共交通枢纽站、轨道交通的换乘站处 安排换乘(P+R)停车场，为居住、工作在四环路、五环路周围的出行者提供小汽车换乘公共交通的服务。从中心城外围不同方位的交通走廊、新城内，结合公共 交通枢纽站与轨道交通的车站设置换乘(P＋R)停车场，为从较远地区进入中心城换乘公共交通的出行者提供服务。结合中心城公共交通客运枢纽建设，规划安排 换乘停车场13处；结合中心城轨道交通线网建设，规划安排换乘停车场39处。

　　“在公共交通覆盖不到的地方，公共交通站点周边2.5到5公里范围内的私家车主，最希望能使用这种轨道交通站点旁边的停车场。”杨志刚说，“不 过，在城市公共交通综合体系中，小汽车换乘公共交通的P+R只是一个过渡方式，而终极目标是全程公交，绿色出行。随着轨道交通线路的完善，越来越多的市民 可以通过步行或者‘B+R’的方式换乘公交，‘B+R’就是自行车换乘公共交通，因此P+R的站点发展到一定数量就不会再大量增加了。”

　　现有停车场均未达设计规模

　　北京市规划委基础一处相关负责人介绍：北京P+R设施规划有四条基本原则，一是四环路以内原则上不设置P+R设施；二是在通往城区外围的轨道交 通线路或公交线路末端1-2个车站，或者对外公路、快速路与轨道交通线路和公交线路的交接处附近，设置P+R停车场；三是停车场规模要适宜，原则上不大于 500个车位，根据需求个别可达到1000个车位；四是具体设置需结合车站用地条件、路网条件综合考虑，规模超过500车位和在用地紧张条件下，宜采用立 体式停车，节约用地并减少换乘距离。

　　这位负责人解释，在北京新建地铁中，大部分线路沿线规划设置有P+R停车场，例如地铁6号线一期、8号线二期、10号线二期、亦庄线、大兴线、地铁9号线，这6条线路沿线共设置有P+R停车场10处，停车场规模从100辆到600辆不等。

　　针对目前安河桥北、天通苑、通州土桥P+R停车场面积不足的问题，杨志刚说，目前这三个停车场都没有达到设计规模，都是建设中的状态，未来还会 有所扩大。“像天通苑的P+R停车场，考虑到这一地区需求量格外大，规划了1000多个车位，但由于征地一直没有落实，因此暂时投用了三四百辆的规模，等 征地问题解决了面积还会扩大。”

　　这位负责人说，安河桥北站位于京密引水渠的防护绿带上，通过用地调整，建设了P+R停车场，规划可以停车三四百辆，目前还没有达到规模；而土桥停车场正在扩建中。

　　P+R设施只解决5万辆车停放

　　“按照规划，北京最终将建设50到100个P+R停车场，每个停车场大约1万平方米，可以提供200到500个停车位，全市的P+R停车场总量可以停泊大约5万辆小汽车。”杨志刚说。

　　北京的汽车保有量已经达到400万辆，5万个车位是不是太少了？杨志刚说，小汽车的车位分为基本车位和出行车位两种，基本车位是单位、居民夜间 停车使用的，数量和需求相对是恒定的；而出行车位则是车辆临时使用的，它是变量的，也是可以调控的。一般而言，五环外规划P+R停车场规模相对较大，但过 大的停车场将造成用地浪费，且会降低换乘效率及换乘舒适度，同时造成高峰时段周边道路的拥堵。

　　“P+R停车场除了需要占地，对周边路网要求也比较高。”杨志刚说，“P+R是通勤车辆出行停泊使用的，使用时间集中，对周边路网造成的瞬间压力很大。”

　　“P+R停车场建设和运营成本不低，一个占地1万平方米的停车场只能服务200到500人。这也是我们不主张过度发展P+R停车场的原因之 一。”杨志刚说，北京正在大力发展轨道交通，到2015年，北京的轨道交通线路长度将达到561公里，未来轨道交通将成为中心城公共交通的主力军，而公交 车将主要服务外围地区，负责将乘客“饲喂”到轨道交通站点，P+R停车场有一些甚至会退出，改为B+R停车场，市民骑自行车或者乘坐公交车前往轨道交通车 站将更加方便。

　　改进建议

　　把普通停车场，变为P+R停车场

　　北京汽车尾号限行是以五环路为分界，所以，延伸到五环外的轨道交通站点，对P+R停车场的需求就更明显。能否把轨道交通站点周边的收费停车场“变性”为P+R停车场，让自驾车市民可以享受低价停车换乘地铁的便利？

　　5号线立水桥站的收费停车场有80多个车位，按每小时1元的标准收取停车费。记者看到，停车数量极少。

　　据了解，从2005年起，金威停车设备有限公司管理这个停车场，实行免费停车。今年1月起北京鑫顺联公司承包了该停车场并收费。“车主们之前都 习惯了免费停车，我们一收费他们就来质问。但我们是有合法手续的。”公司尹经理表示，公司执行的是北京市四环外停车1元/小时的标准。

　　不过，停车场开始收费，车主则拒绝进场停车，这让收费停车场的经营难以为继，“我们已经快要撑不下去了。”尹经理说，“我们这里收停车费是每车 5元/天，但依然没有车停过来，你可以看到，每天就这么几辆车。我们有十多个员工，现在每个月收上来的停车费也仅能保证他们的生活费。”

　　记者问临近轨道交通站点的停车场是否愿意成为P+R停车场？尹经理说，“虽然P+R停车场收费低，但政府有补贴，企业的风险会降低很多。”不过，他也说，是否能转为P+R停车场，必须经有关部门批准才行。”

　　北京金威停车设备有限公司负责人蒋先生接受采访时表示，除了经营安河桥北站P+R停车场，金威还经营着包括立水桥站和天通苑站附近的几个普通停 车场。他们希望能把普通停车场规划为P+R停车场，对企业来说，停车场不会亏损；对市民来说，停车安全也实惠。但这必须得到相关部门的批准。

　　“如果是驻车密集、流动量大的普通停车场，盈利肯定超过P+R停车场。但地铁站点周边的停车场很少流动性，很多车也‘朝九晚五’一停就是一天， 它的使用性质就是P+R停车场。”蒋先生说，安河桥的P+R停车场在工作日停不下车，在周六、周日却停不满。P+R停车场虽然盈利空间不很大，由于有政府 补贴，它至少没有经营风险。

　　“针对我们P+R停车场，目前政府的补贴还没有发下来，也不清楚到底是发多少。”蒋先生表示。

　　负责天通苑和通州北苑P+R停车场运营的北京公联交通枢纽建设管理有限公司有关负责人给记者介绍，天通苑P+R停车场在工作日停车率可达到 103%到104%。他说，政府每年都会对P+R停车场的经营成本进行测算，然后根据规划车位来进行补贴。根据去年测算今年的补贴标准是5元多一个车位。 只是政府补贴是以补足成本为主，基本上没有盈利的空间。

　　图片：本报记者孙戉摄

　　新闻链接

　　什么是P＋R系统？

　　P＋R指停车—换乘系统。P＋R停车场即“停车＋换乘”的功能组合，是设置在市中心外围、与公共交通枢纽衔接、收费低廉的停车场，它通过低廉的停车费和便捷的换乘，将部分私家车交通吸引到公共交通中来。

　　P+R是一种较为成熟的交通换乘系统，不但能减缓城内交通压力，为个人出行节约时间，而且还能减少大气污染，节约能源。

　　北京市在近期公布的缓解交通拥堵措施中提到，随着5条轨道交通新线开通，同步建成亦庄线旧宫站、大兴线新宫站、房山线长阳站等11个驻车换乘停车场(P+R停车场)，并继续实行停车低收费政策(2元/次)。

　　国外P+R发展状况

　　P+R是国外城市交通需求管理的重要手段，应用广泛。早在20世纪30年代，国外就有人对它展开了研究。英国对P+R研究始于20世纪60年 代，并于1973年在牛津建成英国第一个P+R设施，至今仍在使用。美国在上世纪70年代早期为缓解能源危机和城市交通拥堵，开展对P+R的研究和使用。 如今P+R设施在欧美、日本、新加坡等国一些大城市被广泛应用。

　　在国外一些大城市的地铁、公共汽车始发站，都建有大型的P+R停车场，一般可容纳几十至上百辆汽车停放，城郊人员入城，可将汽车停放在这种免费 停车场。有些停车场边，还建有大型的超市和购物中心，既方便了人们换乘公共交通工具和购买生活必需品，也明显起到了缓解城区道路交通压力的作用。