乘联会秘书长驳斥“拐点论”———“炒作库存过高是外行”

　　部分经销商认为：“看上去很美”实则是“皇帝的新衣”

　　乘联会秘书长更是高调地驳斥“拐点论”毫无根据，称目前欧美系合资企业库存仍偏低，日韩系合资企业库存正常，仅个别内资企业的库存偏高，但大多数内资企业正常“炒作库存过高是外行。”

　　而一线经销商却无可奈何，数据显示，截至3月底，我国汽车企业库存(不包括零售环节的库存)为52.94万辆，约占月度销量的三分之一。

　　看上去很美

　　部分汽车经销商对大势不乐观，但一季度一组产销数据却看上去很美。

　　来自乘联会最新统计数据显示：2010年3月份，国内广义乘用车销量114.74万辆，同比增长48.9%，环比2月88 .09万辆的销量增长了30.3%；3月国内广义乘用车产量129万辆，同比增71 .6%，环比增幅达40.2%。

　　而据中国汽车工业协会统计，3月份的销售形势更为“喜人”：汽车产销分别完成173.43万辆和173.52万辆，同比分别增长58%和56%。由此，一季度汽车产销分别上升至455.45万辆和461.06万辆，比上年同期提高了77%和72%。

　　乘联会秘书长更是高调地驳斥“拐点论”毫无根据，称目前欧美系合资企业库存仍偏低，日韩系合资企业库存正常，仅个别内资企业的库存偏高，但大多数内资企业正常，“炒作库存过高是外行。”

　　而一线经销商的遭遇似乎在印证着3月汽车产销量是“看上去很美”，而内核如何，冷暖自知。

　　眼看着库存车已停满了，还有陆续到店的在途车，一家汽车城某韩系车经销商开始四处找地方，“不然车都没地方停了”。

　　去年畅销的东风日产，也一改去年库存不够10天的销量，排队订单提车的情形，一些位置欠佳的店库存压力增大，东风日产区域营销总监胡旭坦言“密切关注经销商库存情况。”

　　同样，数据显示，截至3月底，我国汽车企业库存(不包括零售环节的库存)为52.94万辆，约占月度销量的三分之一。

　　同比增长50% 只有天津一汽欠佳

　　从排名前列的汽车企业来看，除天津一汽同比2.79%的回落之外，其余所有车企均取得了同比50%以上的增长。

　　排名第一的上海通用更是以86967辆取得了同比88.84%的大增，上海大众以84821辆，位列第二，同比增幅在56.36%。自主品牌比亚迪似乎毫未受到淡季影响，杀入了前三阵营，以68129辆的批发量，同比更是大增225.4%，相当于翻了两番。将长期位居前三名的一汽大众落至第四位，从各车型销量看，F0月销过万辆，而G 3也首次突破了万辆月批发数。但也有行业人士质疑其数据真实性，认为上牌量至少比这一数字少了1/4。

　　另一值得关注的现象是，从销量、批发数量看，丰田以促销的形式抵消了召回的部分影响，以南北丰田为例，3月份，一汽丰田的销量突破了5万辆，同比增长了158.44%，成为当月增幅仅次于比亚迪的车企。广 汽 丰 田 也 增 长 了78%，南北丰田的增速均超过行业增速。在SU V上丰田的优势渐显，R A V 4达到了9532辆，创出新高；汉兰达(配置 图库 口碑 论坛)月销量也破8000辆，创造了新纪录，卡罗拉(配置 图库 口碑 论坛)重入畅销车型前十阵营。

　　有业内人士称，丰田很有可能是通过旗下600多家4S店的压库来实现这一漂亮数据，但记者采访丰田相关人士，其分析，这与丰田近期在国内，上至厂家，下至经销商开始的大规模促销有关，刺激了销量。

　　减产还是坚持 这是个问题

　　乘联会也按照最新统计数据，称3月份，国内广义乘用车销量114.74万辆，同比增长48.9%，环比2月88.09万辆的销量增长了30.3%；3月国内广义乘用车产量129万辆，同比增71.6%，环比增幅达40.2%。根据乘联会数据委员会估算，一季度中国汽车市场销售的净增量，已经相当于12%以上的全年增幅。“因此乘联会对今年中国汽车市场的1700万辆的预测不变，增长在25%左右。”

　　而坊间则传闻受召回影响的一汽丰田已确定5月份减产20%，记者采访一汽丰田销售企划部负责人，对方不置可否，但表示，一汽丰田根据经销商的实际销量、订单数对每月的产量进行调整，并不会向经销商大规模压库。即便现在终端库存积压，仍鲜闻任何一家汽车企业对外宣布降低产销目标或减产。一季度“漂亮”的销量成绩单，是其硬撑着不下调销售目标的理由。

　　乘联会提供的销量排行不像上牌量数据直接反映终端销量，也一直为外界物议，“比亚迪第一季度的销量是16 .35万台，其遍布全国有1000多家销售网点，700多家4S店，要完成这个销量很容易，平均每家网点163.5台就行，有很大的压库空间。”一位业内人士计算分析，直指“漂亮”的销量数据，对于中国车企而言，只要向密布的销售网点压库就能实现，往往也难以直观体现车市现状。

　　此外，记者从上海通用、长安福特等汽车企业获悉，双班甚至三班倒的情况仍在继续，即便是即将调低5月份产销目标的一汽丰田，也表示并未调整全年产销计划。

　　“生存还是毁灭，这是一个值得考虑的问题”，如果把哈姆雷特的这句名言套用在当前的车市上，则变为———摆在众汽车厂家面前的问题则是：减产还是继续坚持年初的产销目标，这是个问题。

　　去年，中国汽车销量高达1360万辆，上汽、一汽、东风、长安等汽车集团都一跃成为年销量百万辆的超大型车企，在中国汽车销量同比大增53%的一片欢呼声中收官。

　　记者犹记得年初采访华南经销商时，超额完成全年任务，同比2008年“增产增收”笑得合不拢嘴的他们，不乏单店利润超过1500万元的。

　　正因如此，2010年，仅公布产销计划的14家主要汽车企业的产销目标之和就高达1582万辆！明知购置税优惠幅度缩减打折，众汽车厂商们仍视而不见地高调宣布大增的产销目标，增幅预期均在两位数以上。

　　车市回归

　　南方都市报在调查了30余家涵盖合资品牌、自主品牌的经销商后，八成的4S店或多或少受到库存增多的影响，程度不同而已。尤其是一些以1.6L及以下排量车型为主力销售的自主品牌、韩系车经销商，所面临的境遇更糟糕。

　　一家比亚迪经销商，不得不在4S店附近找了一块空地放置库存车，据知情人士称，在整个比亚迪经销商A 1、A 2、A 3网络中，库存超过2个月销量的不在少数。

　　受丰田全球召回的负面影响，浙江某丰田经销商的库存量已超过了200台，这位李姓经销商称，目前在华北、长三角一带，许多丰田经销商的库存已逼近2个月的销量。

　　一直在倡议并构建经销商库存预警机制的中国汽车流通协会副秘书长罗磊也对记者流露出了担忧，从该协会12000多家4S店会员处得到的消息，3月份库存较前两月增加了许多，此外，3月份的市场需求的确不及去年同期。意味着，车市供应量在增长，但需求量反在下降，不难解释库存高企的原因。

　　但记者采访部分厂商人士，却观点相左。上海大众华南分销中心负责人沈万松解释，一般汽车厂家界定库存比，主要是看订单数与库存量，从这个角度看，库存并未至危险临界点。根据不同的车型有两种库存进货方式：一种是A类库存，根据经销商的历史销量按比例定义一个基础库存，一般是0.6、0.8，不足一个月的销量；另一种是B类库存，没有常备库存，完全是客户订单式销售，通常是上市新车、畅销车。

　　“之所以现在有的店会觉得库存压力大，是在跟去年同期比”，广本恒福店总经理张晓韬分析，去年车市火爆，库存都远低于正常水平，但现在的库存跟2008年、2007年比，则较为正常。

　　他还表示“中国的车市跟楼市一样，受政策影响非常大”，去年1.6L以下小排量购置税政策，也使得北京现代、比亚迪、吉利等韩系车、自主品牌车大卖，超常规发展，今年政策优惠收缩，其销量受影响，但厂家的产销目标又没下调，4S店库存压力大正常。

　　乘联会秘书长饶达则按照往年惯例解释，每年春节后汽车市场都有一个短期的低谷，这属于正常波动。“今年春节比较晚，这个低谷一直延续到了3月上旬，中旬后市场才回归正常。加之，今年春节气温偏低，西南旱灾、北方沙尘以及其他灾难都分散了人们买车的精力。”最后，3月份市场有利因素大多数发挥了作用，“最终统计结果比我们预期的好得多。”

　　他更是进一步说明目前是我国汽车市场从“井喷”回归正常的过渡期，“井喷”注定时间短暂。回归不是指同比销量下降，而是指同比市场增长率的下降趋势，这个趋势可能一直要延续到年底。

　　记者手记

　　上游汽车企业“船大难调头”，立下的产销目标难变化；那么车市另两个微观参与者-经销商和消费者们又有何应对？会否有预期中的新的价格战出现？

　　就目前车市经销商面临的库存压力，国泰君安证券汽车行业分析师张欣并未感意外，早在一年前，他就断言“2009年车市是寅吃卯粮，提前释放了2010年的汽车消费”。

　　业内人士分析，按照往年来看，车市进入下行时，都会有“马太效应”强者愈强，弱者愈弱显现，率先开打价格战，抢占份额。2004年的南北大众降价，2006年的上海通用降价，都引发了全行业的跟进，造成大面积的持币待购、观望情绪弥漫。

　　而丰田的价格率先松动，很难有其他企业不被卷入其中，而保份额，完成全年销售目标，惟一就是终端放价格，二季度爆发价格战似乎是“箭在弦上，不得不发”。

　　此外，北京现代、比亚迪等去年得益于小排量购置税政策销量大增的企业，在优惠缩水后，已开始面临着巨大的库存压力，压库四起，也成为引发二季度价格战的另一重诱因。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　本报记者 雷敏