上海近年拥堵状况有所改善，大兴轨交理当记头功。从长远计，若珠江两岸轨交能成片连网，几年后，局面当有一个明显改观。

　　昨日，广州市有关方面邀请国内外交通专家，就主城区部分区(路)段能否在交通高峰时段征收拥堵费作可行性研讨。甭管此动议可行或不可行，政府在决策前先安排咨议并广泛听取民意，其做法值得肯定。

　　就现状计，“若再不对广州城区交通进行综合施治，5年后广州将被‘堵死’”。专家判断或许带点夸张成分，但广州媒体引用大量监测数据报道羊城之堵持续加剧却系不争事实。

　　上海曾是国内最堵的城市，鉴于广州与上海均系“特”字号大城市，上海治堵实践或可成为广州镜鉴之一。

　　上海治堵始于上世纪80年代后期，最早的办法是高价卖车牌限制机动车增速过快。时至今日，车牌每块卖到近4万元人民币(有世界上最贵的铁皮之称)，但只是辅助手段。

　　到上世纪90年代，上海治堵以建城市高架路网为主，最终形成“申”字形高架交通干线格局。此举曾一度使堵状明显缓解。

　　好景不长——进入新世纪，随着机动车尤其是私家车大增，堵状再次加剧。笔者亲身体验，到2005年前后，上下班高峰时段，上海主城区近乎被“堵死”。尽管笔者上下班所乘公交车走BRT，速度相对较快，但乘车时间仍从单程约40分钟增至1小时左右。

　　2006年以后，上海也曾考虑在主城区部分区段征收拥堵费，搞出多个方案几次组织论证，其间还上伦敦、新加坡等地取“他山之石”，但最终还是放弃了征收拥堵费排堵的考虑。问题不在于“他山之石”不可取，主要在于人家那儿机动车几乎全姓“私”，而在上海最堵的中心城区，机关部门密集，公车浩浩荡荡，甭管收取多高的拥堵费，无非人为增加纳税人供养公车成本，公车出行的刚性需求压根就难以消解。如是，增收拥堵费不光难以治堵，反倒会使被征费的私家车平添不公平感。于是，征收拥堵截费之动议最终不了了之。

　　2007年至2009年间，笔者曾多次往返于上海和广州，就两地交通之堵，发现一个有趣现象：上海，堵状有所改观(笔者之感受)，至少是堵状没有继续加剧。举个例子，到今年笔者上下班依然以乘公交车为主，可多数时候，实际乘车时间已压缩至半小时左右，说明公交车行驶速度有所提高，此乃反映治堵效果的一个直观指标。而这几年数次上广州公干，堵的感受却有所加深。

　　然而，这期间上海交管能力并未比广州明显递增，大幅“递增”的是轨交运营线路、里程和载客量。2006年，上海轨交只有三条半线路，日运量200万人次。目前已递增至12条线路，400余公里通车里程，日运量过400万人次。当新线达到设计运量后，还可再增150万人次。而新线包括老线加长建设依然在快速推进，到2012年稳破500余公里，再到2020年，规划建成全球“第一轨交城市”。轨交通达之处，区域交通一活皆活，公交出行越便捷，常年开私家车上下班“添堵”的市民就逐年减少。若说上海近年拥堵状况有所改善，虽是综合因素促成，但大兴轨交理当记头功。

　　广州今年将举办亚运会，笔者猜测，广州若征收拥堵费缓解拥堵，有应对亚运交通的考虑。假定此举最终被采纳，也只收治标之效。从长远计，若珠江两岸轨交能成片连网，再继续等待几年后，局面当有一个明显改观。

　　(鲁宁，媒体评论员)