中外反差强烈 补贴太少导致国内消费者不愿换购

　　在对另外一部分不选择“以旧换新”方式的被访者的调查中，“补贴费用太低”成为他们共同的原因。

　　按照“以旧换新”的政策规定，在2009年6月1日至2010年5月31日期间，报废使用不到8年的老旧微型载货车、老旧中型出租载客车，使用不到12年的老旧中、轻型载货车、出租车以外的老旧中型载客车以及提前报废“黄标车”，并换购新车的，根据报废车型可享受3000-6000元不等的补贴。

　　来自二手车市场的信息表明，目前市场上的二手车交易价格普遍都高于报废补贴加上“以旧换新”的政策补贴，所以目前尤其是乘用车的“以旧换新”难以得到有效执行。车主在衡量了这一点之后，也均倾向于以卖二手车的形式来处理旧车，这样比“以旧换新”更划算一些。

　　事实上，自去年底的全球金融危机爆发后，欧美等许多国家都出台了汽车换购及购买节能汽车的优惠政策，并得到了有效的推广。如美国国会最初拨款10亿美元，由于申请者数量飙升，后来又增加了20亿美元，该政策于8月25日结束时，短短一个月内美国消费者一共购买了69万辆新车。再如德国1月14日起实施以旧换新，截至4月，申请“以旧换新”者已达120万人，远高于预期的60万人，这项政策取得了出人意料的良好效果，3月份，德国汽车销售增幅达40%，创下了17年以来的最高月销售纪录。

　　但据我国有关部门掌握的数据显示，“以旧换新”《办法》实行两个多月来，进行报废更新的车辆非常少，远没有预期中的大。同时，对新车销售的推进也不明显，达不到淘汰高污染老旧汽车、拉动新车消费、促进节能减排的目的。

　　对于如此明显的中外差距，消费者是怎么看待的呢？调查结果显示，八成以上被访者认为“国内补贴太少”是导致这种结果的主要原因。

　　从以旧换新的补贴力度来看，意大利最高，中国最低。意大利政府提供的补贴额最高，政府对环境污染小的轿车购买者给予环境奖金，连同旧车报废补贴，合计最高可达5000欧元。英国对于10年以上车辆报废有2000英镑补贴。德国对报废行驶9年以上的旧车而购买新车的每个消费者提供2500欧元的补贴。在消费市场庞大的美国，每辆车补贴4500美元，占中低档新车价格近30%；而国内的补贴平均5000元，占中低档轿车车价6%左右，这就使消费者的接受度出现巨大差异。

　　消费者希望加大补贴力度 1万元左右是个坎

　　如果以旧换新进行重大调整，消费者希望的调整方向是什么呢？调查结果显示，“加大补贴力度”是77.0%的被访者所共同期望的。此外，也有一部分被访者希望“在上调补贴的同时，拿出一部分资金对新车或环保车进行直补”、“继续以旧换新，但可与其他政策同时享受”。

　　11月4日，全国乘用车市场信息联席会提交了《关于汽车“以旧换新”政策调整的建议报告》，该报告建议，可通过大幅提升收购旧车价格，鼓励企业自身参与补贴，改善目前老旧报废车辆资源流失和不按正规程序流转的不良状况。总之，总体补贴额应满足：国家财政补贴+地方财政补贴+企业自身补贴+收购旧车价格提升≧二手车收购价格，这样才会从根本上使报废更新各环节处于良性的运行状态，促进“以旧换新”政策所期望达成的目标。

　　同时，该报告还建议，报废老旧车辆更新1.6升以下乘用车应享受全部减免购置税的补贴。建议采用以日本、美国为代表的“置换补贴”类型政策，出台引导消费者购买更环保、更节能车型的刺激政策。

　　那么，“以旧换新”至少补贴多少，才能被消费者所接受呢？由于消费者的“利益最大化”心理，我们列出的最高值“17001元以上”成为众多被访者的选择。如果去掉这个因素，我们发现，“9001-12000元”这个补贴区间成为多数被访者所认可的一个较为“合理”的补贴金额，而随着所拥有的车型级别越低，认可这个补贴金额的比例就越高，其中以微客车主比例为最高。

　　而业内人士分析目前的新政认为，考虑到地区差异性，以旧换新政策应因地而宜，因各地更新的车型、年限以及城市管理要求等而不同，地方政府的相应补贴政策也应视实际情况跟进。

　　结论

　　通过以上调查发现，汽车“以旧换新”的接受程度较之前有了大幅提升，正在成为越来越多有换车需求的消费者考虑的方式，但补贴费用太低仍是最主要的制约因素。因此，加大补贴力度不仅是专家的建议，也是消费者的共同需求。

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