10月20日，2009年中国第1000万辆汽车在一汽下线。尽管业内人士都清楚地知道，事实上早在该日之前，中国的汽车产量已经超过1000万，但在中国汽车工业的摇篮举行一场庆典仍然具有独特意义。于是，发改委、工信部、国资委以及各大汽车集团的相关领导悉数出席，参与报道的记者也逾百人。

　　站在1000万辆的平台上，中国汽车人有了更强的底气和信心，但从汽车大国向汽车强国迈进仍然任重道远，这次聚会无疑给大家提供了一个相互勉励、互换信心的机会。

　　已经证明的潜力

　　今年年初，面对国际金融危机的肆虐大部分汽车人都对年度的产销量持谨慎观望态度。但之后的市场持续火爆、逐节攀升不仅出人意料而且让世界侧目：今年中国将超越美国成为全球第一大汽车市场已成定局。

　　中国汽车市场以其无限潜力再一次向世人证明，金融危机这样的短暂风浪根本不足以改变中国汽车的既定航道。“明年起码1400万辆”中国汽车工程学会理事长张小虞在庆典上对媒体表示。

　　“整个世界汽车格局看来是改变了，原来我们预计2015年中国才能做到世界第一，现在提前6年实现了。”某资深汽车媒体人在专栏文章中写道。

　　分析人士认为，今年国家出台的一系列政策只是催化剂，中国这一轮汽车销量井喷是汽车消费进一步深入二三级市场的必然结果。

　　北京现代销售本部副本部长熊伟在接受媒体访谈时称：“1~9月份是161万辆的增量，一级市场大概贡献度是20%，二三级市场是80%”。

　　与此相对应，适应二三级市场的自主品牌汽车市场份额也达到30%的历史新高。生产微型车的上汽通用五菱成了乘用车销量冠军。

　　不但如此，业内人士普遍认为，中国此番的市场膨胀将持续较长时间并极有可能连续保持世界第一大市场的地位。“我们汽车市场的发展空间很大，生产2000万辆汽车是没有问题的，保守估计这个时间点会在2020年”，中国汽车工业协会副秘书长付于武在庆典上说。

　　迈向新生的转折

　　“由做大到做强”，“质变到量变”，“新起点”是这次庆典上出现最频繁的词汇。

　　国务院副总理张德江在给庆典发去的贺信中说：“第1000万辆汽车的下线，标志着我国已进入世界汽车生产大国行列，标志着我国汽车工业迈上了一个崭新的台阶。”

　　工信部副部长苗圩则表示：“今天终于实现了我国汽车年产1000万辆的历史性跨越，这是我国汽车发展史上的新的里程碑。它标志着我国已经成为世界汽车生产大国，更预示着我国向世界汽车生产强国迈进的开始”。

　　一汽集团总经理徐建一的话也表达了同样的意思：“1000万辆是中国汽车工业发展壮大的里程碑，更是我们再接再励做优做强中国汽车工业的新起点。”

　　2009注定会成为中国汽车产业成长史上具有转折性意义的一年。

　　在庆典现场，记者注意到，在大屏幕上播放的回顾60年汽车工业发展史的短片中来自奇瑞、吉利、比亚迪、江淮、长城等自主品牌企业的产品占据了众多镜头。现场的几大汽车集团领导和嘉宾也不约而同的在发言中提到，做强自主品牌是千万辆时代的重要目标。

　　徐建一在庆典上提出了三项提议，首先就是“要始终坚持把推进自主创新作为转变发展方式的中心环节，进一步提高企业的自主研发和技术创新能力，大力发展和壮大自主品牌。”而苗圩提出的“汽车强国”的三个标志第一条也是“要具有国际竞争能力的世界知名的世界企业和品牌。”

　　“等到自主品牌汽车占据市场份额的60%，我们才真正称得上汽车强国。”江淮汽车董事长左延安在庆典前夜对媒体表示。

　　1000万辆的产销成绩在最需要信心的时刻给了中国汽车人信心，同时也把做强自主品牌的绝好机会带给了他们，这一次他们不能再让机会溜走。

　　千万辆的可持续难题

　　千万辆庆典前夜，笔者接到一位朋友电话，听说我要参加庆典活动，朋友说：搞这个庆典还不如多想想怎么解决汽车增加带来的负面效应。

　　于是，在第二天的庆典上，笔者挤进记者包围圈问工信部副部长苗圩：千万辆时代您最担心什么？显然，苗没有预料会有记者问这样的问题，他顿了顿说：“我最担心汽车产业的可持续发展问题，比如能源、环保、交通对产业提出的新要求”。

　　去年，当印度塔塔搞出了超微型车NANO的时候，西方有舆论认为NANO这样的技术含量和排放标准都不高的小车以廉价大批进入印度家庭将加剧环境污染。在我看来这是典型的强盗逻辑，凭什么印度人民就不能享受西方人已经享受了100年的汽车便利？全球环境污染的最大责任人是谁？把持环保技术待价而沽的又是谁？

　　同样，中国人享受汽车便利的权利也不可侵犯，而现实的情况是，中国将在未来很长一段时间保持全球第一大汽车市场的地位。也就是说，中国人也不得不面对全面进入汽车社会所带来的诸多问题。

　　在庆典举办地长春，记者团的大巴从进入市区到驶抵酒店竟也用了近两个小时，迅速增加的汽车正在考验长春市的道路条件。在中国其他城市这样的矛盾正在加剧。

　　交通尚不是最棘手的问题。能源和环保才是决定中国汽车社会能否实现可持续发展的核心要素。

　　刚刚结束的东京车展，虽然门前冷落车马稀，日本企业在全球业绩下滑，但他们的车展宣传重点仍是新能源汽车。丰田章男甚至称，我们坚定的做新能源是着眼于未来。

　　几乎与此同时，山东某企业的“山寨电动车”被媒体曝光，国家863电动汽车重大项目课题负责人、北京理工大学汽车学院教授林程称，电动车低水平重复建设的一大恶果可能是，相关决策部门难以区分优劣，最后对电动车“一刀切”，中国的电动车研究和产业化进程可能出现停滞。

　　“山东事件”只是目前我国众多机构和企业在各种新能源道路上各自为战的一个负面典型，它事实上一方面说明了国家和企业新能源战略缺乏统一战略，另一方面也提醒业界，所谓的在新能源汽车领域我们不落后跨国公司太远的说法值得质疑。我们的新能源车摊子是铺开了，但核心技术领先吗？

　　事实上，在国内做得相对比较好的新能源客车领域，伊顿、艾礼逊这样的跨国公司仍是主要的核心技术供应商。而新能源轿车的商用化程度远不及客车的重要原因之一也是核心技术的缺失。

　　未来的汽车社会必须是绿色的、可持续发展的，如果环保汽车技术依然不能实现“自主”，付出的代价可能远高于传统汽车时代。(朱行之)