盖世汽车讯 自今年6月传出腾中重工收购悍马的消息开始，前前后后历经了4月之久的波折起伏，随着10月9日通用汽车与腾中重工宣布双方当天在底特律就悍马业务的出售签署最终协议，这一被炒得沸沸扬扬的收购事件才总算取得了实质性成果，但这并非是最后的结果。据盖世汽车网掌握的情况分析，在业界的广泛质疑声中，腾中重工收购悍马最终能否得到商务部的放行仍然存疑。

　　根据最终协议条款，腾中将获得悍马品牌、商标和商品名称的所有权，同时，拥有生产悍马汽车所必须的具体专利的使用权。腾中还将承接悍马与现有经销商签订的经销协议。对于上述协议条款，国内舆论众说纷纭，不过不看好该收购案的反对浪潮声势浩大，基本上覆盖了对此看好者的立场空间。

　　"最终协议"条款缩水 收购意义折半

　　首先遭受质疑的是此次双方签订的"最终协议"条款与之前达成的"谅解备忘录"有明显的出入。"最终协议"条款表明，腾中并无渗入到悍马最为关键的研发部门、技术知识产权及管理团队等"核心"资产，以致收购的意义大打折扣。而在今年6月3日通用汽车宣布和腾中重工达成的"谅解备忘录"显示：一旦收购完成，腾中重工将获得悍马这一豪华越野品牌所有权益以及高管和运营团队。

　　著名独立分析师钟师对此表示，不管腾中以多少价格收购悍马，但买回来的就一定要有价值，不能是"软"的东西，悍马的品牌、商标、商品名称所有权及专利的使用权等是否真正值这笔钱有待商榷。悍马目前最关键也是最核心的是研发部门、知识产权以及技术人才等，这些才是腾中当务之急要得到的。

　　商务部国际贸易经济合作研究院副研究员梅新育在接受媒体采访时说，中国车企海外并购应从收购设备、技术成果等方面着手而非对品牌进行收购。而且一旦品牌和里面劳资关系有承接的话，只会产生不必要的麻烦。并且悍马是国际一流的品牌，腾中的品牌地位无法与其相提并论，因此要驾驭好这匹"悍马"非易事。同时，梅新育也表示悍马的产品本身就不符合我国的产业政策，商务部是否最终会批准仍有很大悬疑。

　　新华社资深记者张毅在其撰文中更是直言不讳，“腾中自己很清楚中国政府主管部门的态度，知道这个交易很难得到批准，”张毅表示，“之所以还要签署最终协议，也是为了给自己找一个台阶。最后把责任都推给政府主管部门。”

　　文化差异制约 企业管理成输赢关键

　　"走出去"一直是国内汽车产业向外发展扩充市场的战略方向，从最初单一的产品出口到现阶段国内车企在海外设厂生产，甚至直接参与了对国外车企的收购，但最终的结果却往往都不尽如人意，"上汽收购双龙"事件或是近期最有力的佐证。因此如何使得两个之前完全不相干的别国企业能在文化差异上整合统一，完善资源配置以提高管理水平及效益，是腾中收购悍马成败的关键所在。

　　汉能投资董事长陈宏认为，腾中收购悍马品牌面临的挑战也在于管理，这主要看腾中重工管理层的心态，是否能够放权，在战略上把握而不势必躬身，"腾中和悍马的现有管理团队要在短时间内对悍马产品进行改造，尽快推出节油型、动感个性轿车，这样他们才能更好的赢得市场。"

　　悍马国产之困

　　据悉，除了收购悍马品牌、专利使用权等资产外，腾中还计划在未来以8-20亿美元的资金去发展悍马品牌，计划中还包括在中国建设一家悍马汽车的生产厂。

　　在腾中收购悍马之后，通用旗下的Shreveport组装厂、Mishawaka组装厂将继续代工组装H3、H3T型车以及H2型车(悍马H1已经停产)，代工生产将持续到2011年并有望通过延长合同约定将代工日期延续至2012年6月底。

　　贾新光对此表示，腾中收购悍马后，旗下车型H2、H3要不要在国内设厂实现国产是一个问题，目前悍马的几款车型都是在通用工厂代工生产完成的，因为代工投资不大，悍马可以把精力主要放在产品研发、销售等工作上，如果经营工厂，资金就会被拴住。这对腾中来说，又将是一种考验。

　　结合到我国现阶段推行的汽车产业政策，几乎可以视作大排量、高污染代名词的悍马车型如何能在国内顺利设厂并投产还是一个问题，且不讨论其在中国汽车市场的接受度如何。

　　数据显示，悍马近几年的全球销量一直都处在加速下滑的困境中。2006年其全球销量为71,524 辆，出现同比26%的负增长；2007年有小幅回升，但仍出现了22%的同比负增长；到2008年这一下滑幅度翻番为51%，至27,485辆。而据最新的统计数据显示，2009年前9个月，悍马的全球销量仅为8193辆，同比下滑64%！这样的一组数据摆在面前，的确很难让人相信一个之前名不见经传的腾中重工能让这匹"悍马"重新腾飞。而在全球节能减排的背景下，一贯以大排量著称的悍马是否会转型开发出满足节能环保需求的产品，仍有待观察。

　　作者：渐凉