周洁北京报道

　　正在协助商务部修订新版《汽车品牌销售管理实施办法》(以下称《品牌管理办法》)的中国汽车流通协会最近又提出了一个新的建议，即把“产品供应商、供应商股东及关联方不应成为汽车经销商”的内容列入新版《品牌管理办法》。

　　“我们已向商务部提出了相关建议，但最终是否会被采纳还是未知数。”中国汽车流通协会秘书长沈进军向本报透露。

　　这条建议有明显的指向性。奔驰中国的股东之一利星行在中国还同时经营着40多家奔驰经销店，丰田汽车的股东之一丰田通商在中国也参股、控股了大量丰田经销商，除此之外，一些汽车厂家甚至还直接设立了直营经销店。

　　“对于其他经销商，尤其是独立经销商来说，这种状况显失公平。”沈进军表示，产品供应商、供应商股东及关联方从事零售，较其他经销商有明显的优势，尤其是在目前汽车业厂商与经销商关系已严重失衡的情况下，十分不利于形成公平的市场竞争环境。

　　沈进军希望能通过新版的 《品牌管理办法》来改变这种状况。据知情人士透露，修订后的新办法即将在年内出台，最迟不超过明年上半年，但这一消息尚未得到官方确认。

　　艰难维权

　　尽管像利星行这样直接持有奔驰中国股权的经销商集团并不多见，但汽车厂商通过各种方式渗透终端销售渠道的趋势正日益明显。

　　“丰田是最典型的。”据资深市场人士透露，与丰田汽车有股权关系的丰田通商已经参股或是控股了大部分一汽丰田和广汽丰田的经销商，它甚至还秘密收购了一些难以为继的丰田经销商，并将其改变为丰田汽车的厂家直营店。

　　“除丰田外，很多汽车厂商也都在暗箱操作搞直营店，这些直营店享受不同于普通经销商的商务政策，甚至连进货价格也会优惠不少，而那些利益受到损害的经销商由于维权无门，多数只能对‘潜规则’睁一只眼、闭一只眼。”上述人士表示。

　　一位不愿透露姓名的奔驰经销商告诉记者，利星行、仁孚行等经销商集团有着独立经销商无可比拟的优势，它们可以通过旗下几十家经销店的联合采购，获得厂家额外的返点和更多的扶持政策。

　　“举个例子，如果一家店每月从厂家进100辆车，厂家给的返点会很低，但如果是10家店联合起来采购1000辆车，那么厂家对每辆车的返点就会提高很多，这样一来，不仅每家店的单车销售利润大幅提高，而且跟那些返点较低的经销商比，其产品价格也会更具竞争力。”上述经销商表示。

　　此外，作为奔驰中国的股东方之一，利星行还会享有其他经销商难以比拟的资源优势和返点优惠，这难免会对其他奔驰独立经销商带来更大的冲击。

　　目前，新版《品牌管理办法》尚未出台，但一些话语权正不断被弱化的独立经销商已按捺不住，开始通过联盟的形式来添加与汽车厂商进行公平对话的筹码。

　　浙江华策汽车有限公司总经理陈仪在两年前多了一个新头衔——奔驰独立经销商联合会会长。从那以后，她不仅要照看自己店里的生意，还要忙着为其他50多家会员经销商们搭建信息沟通的平台。

　　包括陈仪领导的浙江华策在内，这个经销商联合会的会员们都是独立于经销商集团之外的奔驰个体经销商，他们都只经营着一家奔驰经销店，相比经营着40多家奔驰经销店的利星行和经营着20多家奔驰经销店的仁孚行来说，显得势单力薄。

　　“我们独立经销商相对弱势，大家团结起来有利于加强会员间的信息交流，在与奔驰中国对话时也更具优势。”陈仪一语道出了奔驰独立经销商联合会成立的初衷。

　　而除了奔驰之外，丰田、宝马等多个品牌的经销商也自发成立了类似的组织，那些在整个品牌销售体系内相对处于弱势的经销商们都试图借此来“抱团取暖”。

　　不过这种努力并不能从根本上改变厂商与经销商之间权力失衡的状况。一位一汽丰田经销商告诉记者，虽然丰田经销商也自发组织了“协力会”，并且经常会举行不定期会议共同研究市场、商讨对策，但厂家仍然主导着相关市场措施，包括价格的制定，而违反协力会价格规定的经销商还会受到厂方的严惩。

　　“协力会的自主权也只能体现在一些慈善公益和车主联谊活动上。”该一汽丰田经销商表示。

　　新规制衡

　　于2005年出台的老版《品牌管理办法》，因为将经销商陷于绝对的从属地位而饱受诟病。由于该办法赋予了汽车厂商绝对垄断的特权，很多汽车厂商以“代理权”相挟，要求经销商动辄投资数千万元建店，缴纳高额保证金，还常常对经销商进行强行压库和搭售，而一旦经销商销量无法达到厂商的预期，就会被剥夺品牌经营权，之前的数千万投资也付之东流。

　　不过这种状况有望在新版《品牌管理办法》中得到改善。数月前，商务部机电和科技产业司宋先茂处长曾公开表示，管理办法的修订将重点提升经销商的地位和利益，并明令禁止压库和搭售行为，同时要求汽车厂商提高首次授权经营的期限。

　　此外，新版《品牌管理办法》还将建立行业监督机制和经销商的退出机制。据悉，商务部、国家工商总局等主管部门已制定了系列经营合同范本，并规定供应商不能无故取消经销商的授权，否则必须回购经销商的库存以及经销商此前的基本设施投入。

　　“我们希望能把‘产品供应商、供应商股东及关联方不应成为汽车经销商’也写进新版 《品牌管理办法》中。”沈进军表示，这个趋势若不及时遏制，最终将可能给汽车流通领域的公平竞争环境带来严重的危害。

　　此外，沈进军还认为，中国不一定非要完全照搬国外的4S模式，应该鼓励汽车流通业态的多元化，探索适合中国市场和能够满足中国消费者需求的其他销售模式。

　　“在进口车领域，产品供应方，如某些跨国品牌的中国销售公司等，对整个流通环节都具有垄断性的控制权，我们也建议新版《品牌管理办法》能制约这种控制。”沈进军表示。

　　然而也有业内人士认为，即使新版《品牌管理办法》设法提升了经销商的地位，也不能完全改变经销商从属于厂商的状况。

　　与其他行业“先提货再还款”的通行做法不同，汽车经销商从厂家提车必须现金结算，几乎所有的汽车经销商都是背负着高额的银行贷款在运转，一旦市场遇冷，很容易遭遇资金链断裂的风险。

　　“要想解决经销商的困境，还得先解决经销商的融资问题。”上述人士表示。