21世纪经济报道记者 付辉  

　　双龙汽车生死仍未卜。

　　套用中国时下的说法，这家韩国汽车制造商等待“被生还”。如此之说，是因双龙本身已很难走出愈变愈大的黑洞，在企业身负巨债之下，销售每况愈下。一个企业正常营运的关键两端都出现了难以在短时间内修复的缺陷。换言之，它不是一个正常的企业。

　　于是，当首尔投资(Seoul Invest)计划出资4000亿韩元购买双龙汽车的股权时，双龙汽车股价立刻反弹了15%，除中国之外的整个亚洲证券市场，近一年来从未有过这样的表现。此一表现正说明了救生双龙汽车的紧迫性。

　　2009年8月，双龙的销量为2012辆，这与其上月百辆左右的销量相比有了几十倍的增幅，但就企业本身而言，这样的销量聊胜于无。对这样规模的企业而言，月销量超过5000辆才能维持正常的运转。这样的状况，一定会在2009年9月之后的某个时间内达到，但绝不会是现在。

　　刚刚经历了80余天罢工的双龙汽车现在尚处于生产回复阶段，同时在申请回生程序期间。这两种状况使得双龙汽车异常脆弱，它很难再经受市场的不利影响。孱弱运转的双龙汽车需要得到外界的支持，尤其是各国政府都对汽车行业采取刺激措施时，双龙也希望得到这样的“恩赐”。遗憾的是，就在双龙汽车在罢工时错过了韩国政府对车辆置换的优惠时间，当它向政府申请延长车辆购置的使用税和登记税时，遭到拒绝。

　　这种刺激措施，并不是一项长期的政策，但在眼下的经济环境下，足以让整个行业振奋。无奈，双龙汽车错失了这样的机会。根据双龙汽车管理层的计划，它要在接下来的时间中实现日均销售144辆汽车的计划，难度较大。

　　但从长远来看，即便首尔投资能够顺利的注资，双龙仍旧没有摆脱危机。在跨国汽车公司经济学的角度，双龙自身的短板较多是其问题。这种状况正如那些使其致命的错误一样。从作为在细分市场的先锋力量，到被市场遗弃，双龙的效应不会消失。

　　从产品端判断，在与上汽集团决裂后，双龙汽车失去了新车研发的资金来源，即便C200等顺利投产，也只能解决眼下的产品问题，在接下来的时间中，双龙汽车的产品投放节奏会制约着整个公司的运转。由于其产品主要局限在SUV市场，产品线相对狭窄。而高端的主席系列轿车，没有打开国外市场，韩国本土销量有限。双龙汽车的产品问题成为其最致命的失误。

　　在品牌上，双龙汽车的影响力相对较弱。与其相应的是，现代与起亚汽车，这个韩国最大的汽车集团，在高端产品上耕作多时，收获却十分有限。而双龙汽车尚缺乏这样的尝试。这决定了双龙品牌会低于现代，遑论本田与宝马等独立发展的汽车公司。

　　这两种原因决定了双龙汽车在企业规划上难有作为，即便能制定出正确的战略，也很难将这些战略完全的付诸实际。企业本身的恶性循环就这样养成了。一旦遭到外围市场变化时，其抗打击能力非常小。

　　2009年9月8日，双龙汽车的工会决定退出韩国民主劳总的总工会。这样的原因有很多种解释，不能回避的是，这是工会方面在向管理层方面示好，或者说这是在现实状况面前，工会不得不做出的选择。这样的动作若在2008年12月底前出现，双龙汽车不至于到今天。问题是，即便现在工会做出这样的调整，能在多大程度上留住首尔投资。

　　在近30年韩国汽车的历史上，工会力量的调整平均需要10年左右的时间。雷诺收购三星，通用收购大宇后的状况已经说明了工会对企业正常运作的重要性。双龙汽车的工会在韩国民主劳总的影响下，选择了与公司管理层相反的做法。现在的调整能在多大程度上是彻底的，需要时间去检验。这个时间不会长，首尔投资收购双龙不会是为了进入汽车行，这是其作出的一项投资。这样一来，双龙汽车还会被甩卖。

　　毫无疑问，围绕双龙汽车整个企业的决策失误是其走到败落的主因，下一个发生这种错误的会是哪一间汽车制造商？