在创立以来最为困难的危机面前，新任丰田公司社长丰田章男选择了回归。上周，这位53岁的丰田家族传人表示，将放弃争夺世界汽车市场份额15%的目标，停止一味的扩张。而这正是他在就任后提出的“回归原点”策略的重要一步，他要将丰田从追求规模带回到注重发展质量、客户需求和产品质量的传统中来。

　　显然，丰田章男已经意识到了丰田在上一轮快速发展期中，急速扩张产能所带来的风险。而除了全球战略调整，在中国市场，丰田也正在经历一个调整期。中国汽车市场的迅猛发展，让丰田有点跟不上脚步：上半年中国乘用车销售同比增长25.62%，而丰田在华销量仅与上年同期持平。经过积极的应对，6月和7月丰田销量增长回到了30%以上。

　　拐点 在华失速

　　“很不好。”在谈到上半年在华业绩时，丰田中国总代表服部悦雄直截了当地说。今年上半年，丰田汽车在华销量28.4万辆，与上年同期持平，不仅远低于中国乘用车行业水平，也低于2008年上半年丰田自己创下的同比增长34%的水平。如果只算前五个月，同比更是下跌了20%。

　　而在上半年销量排名前十位的乘用车企业中，一汽丰田是惟一销量同比下滑的企业，同比下滑9.38%。对此，一汽丰田的解释是没有受惠于国家对于小型车的优惠政策。受优惠政策的推动，上半年1.6升及以下排量乘用车同比增长44.93%，成为车市主力增长点，而一汽丰田的产品线上却缺乏强有力的小型车支撑。其主力产品卡罗拉的产品配置，侧重于1.8升排量，而非政策照顾的1.6升，两者比例将近4：1，这导致在1.6L车型需求激增时供应不足，5月卡罗拉销量由去年同期的15228辆跌落至9660辆。直到5月下旬，一汽丰田才调整了产品结构，将卡罗拉1.6升和1.8升车型的供应比调整到了1：1，并调高了小型车生产目标。“我们反应确实是慢了。”一汽丰田的一位管理者直言。

　　市场 小型车之惑

　　今年上半年，1.6升及以下排量小型车占乘用车市场份额的69.7%，比去年同期提高了7.71个百分点。而在这一重要市场上的表现，丰田的分数显然太低。

　　“我们也为小型车的高成本而苦恼。”广汽丰田的一位高层坦言，虽然在高价位车型上，丰田优秀的成本管理方式可以显示出威力，但在追求超低价的中国小型车市场，丰田却无法找到保证物美价廉的两全方法。6月份，“高质小车”雅力士仅售出527辆，几乎只有同级车飞度的九分之一。

　　雅力士的三厢版威驰的销量也不算乐观。上任不久的一汽丰田常务副总经理田聪明来自天津一汽，一个专门生产小型车的自主品牌企业。他承认，丰田车要做到自主品牌那样的低价非常难，在成本改善和技术上需要有新的突破。

　　而汽车业内分析师钟师认为，在中国市场，丰田作为第一日本品牌，品牌溢价度并不高，很难让消费者为挂着“牛头”标的丰田车付出更高的价钱，“丰田应该放低姿态”。而丰田在美国取胜，正是由于其价格公道和燃油经济性突出。

　　技术

　　本土研发滞后

　　其实，市场反应慢、小型车表现不佳，正是丰田低估中国市场的负面效果。“在全球格局中，中国市场的地位突然改变了，我们跟不上它的方向。”服部悦雄直言。

　　在过去的十年中，北美市场向丰田贡献了约40%的综合业务利润，因此，丰田被指患上“北美依赖症”。按照丰田的判断，中国用户也会像美国人一样，青睐于大型汽车，因此在中国也侧重于投放利润更高的SUV车型和中高级轿车，崇尚“以大带小”的产品策略，由此错失了中国市场小排量汽车的爆发式增长。

　　而与其他汽车界的巨头争相在中国本地研发车型相比，丰田却始终将技术牢牢地封锁在自己手中。大众在中国的两个合资企业一汽大众和上海大众，在去年分别推出了本土研发产品新宝来和朗逸；通用的泛亚技术中心是目前国内最成熟的汽车研发机构，它参与开发的新君威和新君越正在夺取凯美瑞的份额；东风日产的研发中心也主导了颐达、骐达在中国的中期改款。但是，丰田至今没有成立一家成熟的研发中心。虽然它也考虑一部分中国市场的需求进行一些产品调整，但却没有真正专为中国开发、适合中国市场的车(尤其是小型车)，而只是从日本把成熟的产品照搬过来。

　　本报记者 朱艳莹

　　■ 应对

　　考虑调整中国战略

　　“中国正在变成丰田最重要的海外市场，如果在中国市场做得不好，丰田就没有明天。”服部悦雄表示，丰田正在考虑调整在中国的长远战略。

　　服部说的战略，正是指将中国市场纳入到丰田的研发体系中来。目前，丰田正在筹备一个真正具有本土研发能力的研发中心，并正在进行相关的政府审批程序，有望落户江苏。而在此前，丰田已经决定推出一款为中国市场加长的车型———新皇冠。这款已在上海车展上展出的车型，是目前为止为中国市场做出改变最大的丰田车型。

　　而丰田章男上任后，不仅将出访的首站放在了中国，在新任的董事会中，负责中国事务的董事数量也达到了空前。而在丰田，专门负责一个国家业务的“本部”只有中国本部一个。

　　本报记者 朱艳莹