二、主流车企整体实力此消彼长是这次变局的主要特征

　　和美国三大汽车公司的分分合合相呼应，全球范围内主流车企整体实力的消长是本次全球产业变局的另外一个重要特征，主要体现在三个方面：

　　首先，美系车企受冲击最大，受伤最深，在全球汽车市场销售规模上的领先地位被彻底打翻；破产保护的后遗症到底有多大，对后期竞争力的消极影响有多大还难下结论。

　　其次，以丰田为代表的日系汽车公司所受的冲击也非同一般，日系车企2008财年利润骤降，对09财年的预期也以亏损为主[图表五]。代表企业丰田汽车更是74年来首次亏损，企业高管集体调整。日系车企受内伤严重。

　　所谓“内伤”是指仅从外部来简单观察很难发现问题所在，但显然，前期的发展战略和管理模式方面所积累的问题在此次危机中集中爆发。“内伤”的详情，包括日系车企自己也还在分析和解决之中。

　　第三，不依赖美国市场的大众汽车和在美国市场危机中还能巧妙营销的现代汽车，在本轮变局抓住机遇，处于较有利的竞争地位。以2008年全球主要市场的销量同比来看，大众汽车、现代汽车在欧美市场销量的下降没有美系、日系车剧烈，在新兴市场则取得较高增长[图表六]。

　　对业内人士的线上调查结果显示，多数人都看好德系车的成长前景，认为未来两年德系车的市场份额最可能得到较大成长，其次是韩系车和日系车，而最不看好美系车和其他欧系车。

　　综合以上调查与分析，我们认为，在短期内，美系车企受金融危机影响实力严重削弱，美系车的百年辉煌基本被划上句号；日系车企遭受内伤，恢复需要一段时间，其扩张战略也将更加谨慎，往日在全球市场上一路高歌猛进的势头被遏制；德系和韩系车企受金融危机影响较轻，在某种程度上可以说是金融危机的受益者，它们在竞争处于有利地位，将获得较快发展。

　　三、车企扩张模式的选择将更趋谨慎

　　通用汽车被迫卖掉很多当年收购过来的汽车股份或资产，包括早期的菲亚特、五十铃、富士重工和铃木，近期的萨博、欧宝；福特汽车在卖掉当年收购过来的路虎和捷豹后，又在为沃尔沃寻求买主；结合2007年戴姆勒集团亏本卖出当年重金收购的克莱斯勒品牌，不难发现，在乘用车领域，跨国并购特别是跨洲际并购鲜有成功的案例。收购时信心百倍，但往往以不堪忍受之下以巨额亏损卖出收场。这些事实一再提醒后来的信心百倍者，车企选择自己的扩张模式需要更加谨慎。

　　与通用汽车在资金实力强时信心百倍地进行全球并购不同，丰田的扩张模式非常稳健而扎实，除了收购本国的大发汽车之外，所有的海外扩张都是自己投资建设的扩张模式。而福特在欧洲自建子公司的运营相比通用汽车收获欧宝作为欧洲子公司运营也要稳健和成功很多。这些从另外一个角度印证了选择国际化扩张模式时一定要谨慎。

　　当然这并不意味着海外扩张就必须选择自己投资慢慢建设的模式，雷诺—日产成功的合并联盟模式向业界提供了另一种有益的思路。调查5的结果显示，70%以上的被调查者认为合并联盟式的扩张模式比直接并购合二为一的整合运营模式更可取。

　　下面就来分析一下，雷诺-日产式合并联盟模式和以通用汽车为代表的并购整合模式的差异，供业界人士参考。

　　雷诺-日产联盟主要采取了如下具体独特的措施：

　　①由雷诺和日产共同设立的联盟管理主体(最初是全球联盟委员会GAC，后成立雷诺-日产有限公司RNBV，50%-50%)负责制定联盟战略、指导两家公司在全球的共同业务活动，而对两家公司各自的经营活动不予干涉。

　　②联合采购——双方组建了联合采购公司，旨在使双方的采购质量、成本、物流等方面达到最高的竞争力水平，并协调全球供应商关系。

　　③平台共享策略——使用共同的组件、建立一个可供同一平台车型使用的“动力传动配件库”、工业生产流程趋同以共享生产能力(一辆平台共享的车型，根据目标市场所处的地理位置，可以选择在雷诺或日产中的任何一家的车厂生产)。

　　④互助开拓市场——雷诺在欧洲、南美、北非及中东市场占有较大优势，日产则在亚洲、澳洲、北美洲、中美洲、非洲等市场表现颇佳。因此，联盟关系确立后，双方利用各自的优势帮助对方在尚未进入或份额非常小的市场进行业务拓展，大大降低了市场开拓的成本和风险。

　　与雷诺-日产联盟比较，通用式扩张的不足在于：

　　①收购与完全控制，使被并购公司丧失独立性，并且在母公司多子公司的战略里，逐渐迷失发展方向。

　　②被收购品牌在母公司的多品牌战略下，其原有的品牌特质逐渐削弱，在消费者认同上出现问题。

　　③合而不“和”——通用式扩张，通常在人员、资产都实现了合并，看似比雷诺-日产式联盟更紧密，但是却缺少雷诺-日产式联盟的高效整合，一方面错综复杂的关系使整合变得十分困难，另一方面庞杂的品牌和产品大大提高了有效整合的难度。

　　四、零部件供应商整合并购潮再起

　　受金融危机冲击最大的应该是汽车零部件制造业，无论是美国、欧洲还是日本，主流地区的零部件供应商因销量大幅下滑出现了严重的资金流问题，已有多个零部件公司申请破产保护或被收购。

　　受访专家中86.7%以上认为北美零部件供应商的困境还将延续1~2年，这期间30%以上的供应商可能走向破产重组，零部件供应商整合并购潮再已不可避免。

　　北美汽车零部件公司的生存困难大于整车企业，主要有三方面的原因：

　　①美国政府扶持整车企业的力度大于直接扶持零部件企业的力度。

　　②零部件企业常常面临业务的上下游在谈判中都很强势的情况，导致自身资金链更加紧张——如下游的整车厂要求6个月的帐期，而上游的原材料供应商要求款到发货。

　　③通用、克莱斯勒两大整车厂进行破产保护，可能有更多的坏帐发生或货款收回的周期变长，也影响了现金流。

　　从以上三个方面看，北美汽车零部件供应商在整体车市没有转好的情况下，生存难度进一步加大，后市的重组案例还可能增加。预计到2011年以后情况才能根本性好转。

　　第二部分 变局对主流典型车企的影响分析

　　一、通用破产保护大手术后是“破茧重生”还是元气大伤一蹶不振从而江河日下，目前还很难判断

　　通用汽车申请破产保护，无疑是本轮大变局中受冲击最大也是受伤最深的主流整车企业。

　　当然通用汽车的破产绝不仅仅是因为金融危机，金融危机只不过作为外力引爆了通用汽车长期以来累积下来的弊病。本轮危机对通用未来的长期影响如何，业界有两种判断：

　　1、通用汽车作为多年的全球第一大汽车企业，无论是技术实力(包括在新能源车上的实力也得到一定认可，见调查7)还是管理水平都属全球领先水平，只是由于历史原因导致生产成本过高，因成本过高而长期依赖利润率高的大型车，最终因能源价格过高导致失败。所以，这次破产保护有利于通用汽车置之死地而后生，像一个有肿瘤的病人一样，在外科大手术后，会逐步恢复，爆发出更强的力量。因此，本轮危机对于本已大病的通用汽车的长期发展而言，也许是好事。

　　2、通用汽车历史上的全球第一大的地位使得它拥有较多的资源支持，如各国政府、媒体、金融机构、供应商、经销商及其它服务机构等，如今光环不再，新通用也未必能恢复到原来通用汽车的竞争力水平。就如同一个重病的人动了大手术，可能会引起一系列的平常没有症状的并发症，从而需要处于一系列的长期治疗之中而一蹶不振。