驶出维修区，Cayenne GTS进入真正的F1赛道，由软质真皮包裹的方向盘握感自不必细说，做工精良，而且非常顺手。为了便于城市驾驶，方向盘的转向力度也非常轻柔，没有跑车版的沉重感，但过弯时转向非常精准，颇具质感。方向盘上面有左右两个换挡拨片，他们的功能是一样的，你可以根据自己的习惯选择左边或右边，用起来也比较简单，而且无论是加档还是减挡，变速箱的响应都十分迅速。随着按动拨片，发动机的轰鸣声有节奏的宣泄而出，非常痛快。

图为保时捷卡宴GTS

　　GTS是卡宴中专为公路驾驶设计的版本，虽然搭载的发动机与Cayenne S相同，但经过了重新调教。4.8自然吸气V8发动机采用了直接燃油喷射(DFI)和一系列性能增强措施，并对进气歧管和发动机管理系统进行了修改，从而提高了功率和效率。其结果是：能够在6,500 rpm时产生298 kW的最大功率，在3,500 rpm时提供500 Nm的最大扭矩。

　　这样的动力虽然不及双涡轮车型Cayenne TURBO般狂躁，但是仍然可以刺激驾驶者的运动神经，发动机的动力输出似乎很难达到尽头，即便是赛道的直线阶段也无法探到它的极限。

图为保时捷卡宴GTS

　　GTS配备的是6速Tiptronic S变速箱，挡把的下方有一排圆形的凸起，按下中间的sport按键，油门踏板响应明显变快，同样的油门力度可以换来更大动力输出。Tiptronic S变速箱也十分配合地推迟升档，提前降档。

图为保时捷卡宴GTS

　　Sport模式并不是变速箱的专利，在变速箱"sport"按键的右侧有三个PASM电子减震控制系统调节按键，从上到下依次是comfort(舒适)、normal(普通)和sport(运动)模式。

　　由于上海赛车场的路面条件太过完美，所以很难通过颠簸来感受悬架的变化，但是可以感觉到，按下这个sport(运动)键后，Cayenne GTS在入弯时悬挂有些变硬，支撑更加有力。当然这三种模式并不是绝对的，在路况发生变化时，系统会自动为驾驶员选择合适的减震等级。

图为保时捷卡宴GTS

　　为了使GTS的公路运动性更强，保时捷的工程师在机械结构方面也进行特殊的修改，在中国销售的GTS采用了气动悬挂系统与保时捷主动悬挂管理系统(PASM)的组合，这使得行车高度因此降低了20mm，有效改善了操控性和高速稳定性。Cayenne GTS的底盘标准高度为195mm，在车速达到125km/h时，悬挂自动变硬，高度自动降为186mm(不可手动调节)，在车速达到210km/h时，高度自动降为181mm(不可手动调节)。尽管越野不是GTS的长项，但当需要越野时，可以通过变速箱下方右侧的拨轮调节车身高度，最高为251mm。

　　虽然只有短短两圈(只是赛道的一部分，不是整圈)的机会在赛道上撒野，但是GTS的表现还是让我叹为观止。当然，卡宴家族中并不只有Cayenne GTS。我们用最后的篇幅介绍一下它的兄弟们。

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