在“百年不遇”的世纪金融海啸中，中国汽车扮演了抑或正扮演怎样的角色？这会被写入世界汽车工业史的长卷中。

　　2009年6月23日，有关吉利汽车(HK：0175)收购瑞典沃尔沃的流言仍在继续。而沃尔沃的控股股东福特汽车认为此事属谣言。自2007年4月至今，这样的剧情屡屡在中国上演。几近1980年代，美国汽车与日本汽车之间的联合事件。虽然美日汽车制造商之间的合作纷纷以失败告终，但这并没有影响吉利等中国汽车制造商被推选为新的复制者。

　　沃尔沃汽车一直以其安全性著称，这奠定了其在高档豪华汽车领域的市场位置。其现在遭遇的问题是资本层面的问题，这与其产品与品牌之间没有关系。相反，在产品层面，其变化较大。从S40(参数配置 图库)到C30以及XC60等产品，体现了其新的变化。而在新能源方面的变化，使其获得更多的市场空间。这家瑞典企业在核心竞争力上的提升，正彰显其新的品牌形象。也正是这样的原因，在福特汽车决定出售这一品牌后，中国本土的长安汽车、东风汽车、奇瑞(参数配置)等都被看作是潜在的卖家。

　　近10年，世界汽车市场变动剧烈。北美、欧洲等的汽车品牌纷纷被剥离或出售，每当这时中国本土的汽车制造商都被看作是潜在的买家，市场上会迅速刮起一场中国汽车如何收购跨国汽车制造商的旋风。但迄今为止，鲜有成功者。金融海啸凸显了中国汽车市场的位置，这刺激了市场将中国汽车制造商的能力变成了同等大小的泡沫。

　　之前，捷豹、路虎、欧宝、萨博等都以同样的剧本演绎过中国故事。沃尔沃与吉利之事亦难有新意。这样游戏并不是基于切实的基础。现时的中国本土汽车制造商自身缺乏充裕的资金参与跨国收购。而已经发生的汽车品牌收购都涉及上百亿的资金。这几近中国本土各制造商的总资产。此一误区是将中国汽车市场的吸引力转移到具体的汽车制造商身上。沃尔沃品牌与吉利品牌之间不具有对等性。

　　吉利等中国汽车制造商在中低档市场已经具有了相当的竞争力，但这主要来源于价格优势，而非品牌。突破中低端的瓶颈是整个中国本土汽车制造商所面临的问题。它们没有合资汽车公司推出“合资自主品牌”这样的资本。究其自身只能参与国际收购。但被收购品牌与其自身品牌之间的文化与价值冲突不会在短时间内消除，这增大了收购风险。在此一方面，世界范围内失败的教训远大于成功的案例。如此，对双方都是一种巨大的伤害。据本报研究部统计，自1900年代至今，世界范围已经消失的汽车品牌超过6000个。其消失原因，大多为对品牌的定位存在失误。

　　其实，对吉利、奇瑞等中国本土的汽车制造商而言，他们当前最需要的是发动机和底盘等核心技术，而后才会是品牌。这样的追逐是由中国汽车自身的弱点决定，它们天然的缺少运作国际品牌的自觉性，更不愿意熟悉国际汽车的游戏规则。对于被收购的品牌，中国汽车并不会把他们当作合作伙伴，在一定程度上，被收购者是处于完全的被支配地位的。因之，对国际品牌的运作只能处于次要位置。

　　对沃尔沃而言，它在安全技术、生产技术、研发能力、管理等方面具有绝对的优势。这是中国汽车制造商所渴望得到的。但这也恰恰是并购之后最难与中国本土汽车制造商进行整合的地方。

　　英籍印裔作家萨曼·拉什迪在其《羞耻》的著作中，用项圈鞋的故事阐述了一种羞耻。项圈鞋是指将一堆破就的鞋子穿在一起，像项链一样套于某人的脖子上的“饰品”。对于被套者，这是一种羞辱。

　　每一起被炒作的有关中国汽车参与跨国收购的事件，在泡沫破裂后，就像那一双破鞋一样。等这样的事情多了，它们便组成了新的饰品套在了中国汽车的身上。直到中国汽车真正成为国际游戏的主角之前，这些饰品不会是对中国汽车的奖赏。21世纪经济报道记者 付辉