本报记者 黄少华

　　“泡沫破灭可能意味着新生”的预言很快就得到了验证。经过2005年的调整，2006年中国汽车市场的表现简直让人拍手称绝。与全球汽车业的沉闷局面形成鲜明对比，当年中国汽车市场再次实现强劲增长，产销均破720万辆，增幅高达37％，成为仅次于美国的世界第二大新车销售市场。

　　与红火的数据相对应的是，中国市场已成为世界汽车巨头的必争之地。为了拼抢市场，当年上市新车多达百余款，成为不折不扣的“新车年”，“三天一款新车”的速度着实让人大开眼界。当然，降价依然是车市的主旋律，但显然市场已经摆脱了2004年的阴影，价格的敏感性也在逐渐淡化。

　　这一年，刚好是国家“十一五”规划的第一年。随着相关政策、措施的落实，汽车产业开始从量到质，进行一次深层次的、实质性的变化；这一年，出于能源和环保的考虑，我国开始实行旨在“抑大扬小”的新汽车消费税；这一年，“以人为本”和“奖优罚劣”的原则，在7月1日颁布的《机动车交通事故责任强制保险条例》中得到体现；这一年，自主品牌不再是车市的陪衬，真正成为“当家花旦”，开始与合资企业在同一阵营中展开贴身较量……

　　除此之外，国产车启用中文标志、三菱入股东南、C-NCAP碰撞标准推行、上汽整体上市和罗孚竞购案等，每一个事件都跌宕起伏，或振奋人心，或引发争议，但无疑都是中国汽车业发展的助推器。从单纯的销量增长，到注重节能环保、重组并购和整体上市等，中国汽车仅用了短短几年时间，就走过了发达国家几十年的历程。

　　种种迹象表明，随着国家的重视和企业发展思路的改变，小排量车登堂入室的时代已经悄然来临，而这正是市场成熟、规范的开始。加入世界贸易组织后的2002年和2003年，我国汽车市场出现爆发式增长，部分潜在的消费需求得到提前释放；2004年和2005年我国汽车市场增速有所回落，加上汽车消费信贷紧缩，导致市场需求受到一定抑制；2006年，随着中国宏观经济持续走强，以及相关政策的出台，汽车消费潜力重新被释放出来。

　　更值得注意的是，在增产的背后，2006年汽车业利润同比增五成，真可谓“丰产又丰收”。今天的汽车企业，再回顾当年的“成绩单”时，应该也是满怀妒忌吧？