盲目，偏见，无知 ，不信任，糊弄抑或清醒，逐步走向正确道路的中国自主品派汽车，其造型设计却呈现出一种鱼龙混杂的局面

　　ABR记者 陈雄亮

　　4月20日上海车展E2馆，长丰汽车展出的自主新车ACUMEN因与沃尔沃S40相像而格外引人“关注”，但这款有“抄袭”嫌疑的作品其实出自乔治亚罗(Fabrizio Giugiaro)的设计公司之手。

　　ACUMEN设计时的确将S40当作了标杆车，但总体由长丰统筹，虽然由乔治亚罗负责造型，但只是一个“工具”。长丰汽车技术总监林恩涛告诉《汽车商业评论》：“我们这款车揉进了中国儒家思想，这是乔治亚罗所不擅长的。”

　　2009年的上海国际车展，自主品牌俨然成了主角。不少车型是借用外部资源的结晶。有趣的是，同样是借用外力，由意大利设计公司开发的车型，主机厂往往会将设计公司的名字当作卖点进行宣传，特别是意大利四大设计公司——宾尼法瑞纳(以下简称“宾法”)、 乔治亚罗、博通及IDEA尤其受中国自主企业青睐。

　　而由本土设计公司开发的车型，主机厂往往不愿或不敢公开，甚至有些由本土设计公司开发的车型，也被模棱两可地宣称是由意大利人设计。但是，一个不争的事实是，有些由意大利设计的车型市场表现并不尽如人意。

　　意大利人更多的是看重中国市场的生意，而不可能为中国自主品牌作长远规划。比如甚至有意大利著名设计公司竟然拿为中国A客户设计的四套方案原封不动地交给中国B客户选择。《汽车商业评论》了解到，令人尴尬的是，两家中国客户竟然选择的是同一套方案，等到发现时完全改变设计已经不可能，结果只能是小改了事。

　　虽然国际上有很多主机厂包括奔驰、宝马甚至法拉利，至今仍在与意大利设计公司合作，但只是利用一下他们的创意而已。同样的设计需求，既交给意大利的设计公司，也交给自己的设计中心，但最终设计开发还是由自己主导完成。而现在不少中国企业是完全依赖外方，即业界所谓的“交钥匙”模式。

　　2009年3月，宾法设计总经理罗威(Lowie Vermeersch)在都灵接受《汽车商业评论》专访时表示，中国企业让意大利人设计自然会受当地设计风格影响，这些车型拿到中国卖，消费者或许会因为敬仰设计师的名声而冲动购买。但是，这只是很短暂的市场行为，中国品牌还是没有找到自己的特点。

　　一些中国自主品牌汽车企业在发现意大利大师不灵后，转而寻求与本土设计公司合作。本土设计不但成本低许多，更重要的是本土设计公司更了解当地市场，也更懂得消费者的口味。但与意大利设计公司相比，本土设计公司在经验、细节及数据库等方面又存在不小的差距。

　　《汽车商业评论》调查发现，盲目、偏见、无知、不信任、糊弄抑或清醒，构成了形容中国汽车造型设计的关键词。正在逐步走向正确道路的中国自主品牌汽车，其造型设计却呈现出一种鱼龙混杂的局面。哪里是中国汽车自主品牌明晰的设计路径？

　　意大利情结

　　乔治亚罗，曾为华晨设计中华轿车而为中国人所熟悉。这位年过古稀的老人最近脾气较烦燥，动不动就爱发火。过去让他兴奋的办公室电话铃声，现在成了他的“紧箍咒”，因为电话很可能是来自中国的设计合同的取消或延期。自去年底金融危机爆发以来，汽车主机厂削减了不少项目，这让养着800多人的乔治亚罗压力骤增。

　　“现在很多企业因为经济不景气把项目卡掉，或者卡一部分，卡一部分意思就是先把造型做了，工程以后再说。因为最赚钱的不是造型，而是工程，可以要价很高。”刚刚离开乔治亚罗的乌玲高娃告诉《汽车商业评论》。

　　乌玲高娃先前是乔治亚罗公司中一名中国女造型师，今年4月因为公司不景气而被炒了鱿鱼。她毕业于中央工艺美院，曾在德国惟一一个汽车设计学校SHPSZHEIN学习汽车设计，并在奔驰实习，后回到中央工艺美院教了2年工业设计课。1998年当乌玲还是学生时，曾参与奔驰针对中国家庭的车型设计招标，被奔驰选中后做成模型，并在1998年北京车展上展出。2008年6月她加入乔治亚罗团队。之前她曾希望在中国本土发挥自己的一技之长，但没有一家公司向她敞开大门。

　　在意大利四大汽车设计公司中，乔治亚罗在中国的影响最大，业务也最多，其90%的业务是靠中国汽车公司，包括华晨、吉利、奇瑞、一汽及东风等。而较早为中国汽车客户设计的则是宾法，1996年哈飞汽车就找上门来，中意微客便是其成功作品，尔后华晨找它设计了骏捷、奇瑞找它设计了A3,它的客户还包括江淮和长丰。

　　博通的客户有奇瑞、上汽等，IDEA则有哈飞、海马等。此外，还有许多运作更灵活的小设计公司，比如今年3月在都灵接受《汽车商业评论》专访的道多索(Orazio Fusetti Daldosso)，他开办的公司BLUSTILE与中国合作已近9年，客户包括一汽、东风、华晨、长城等。

　　中国自主品牌汽车之所以选择意大利设计公司，主要是偏重他们的创意、名气与经验。长安欧洲汽车设计中心造型主管卢奇(Luciano D'ambrosio)骄傲地对《汽车商业评论》说：“我们的创意已经是骨子里的东西。”

　　“中国主机厂愿意到意大利买现成产品，还因为意大利经过几十年成长，积累了丰富经验，中国企业其实是过来买经验。”卢奇表示。与德国设计师不同，意大利设计师不仅有创意，还知道这个创意能不能在工程上实现。这样可以少走弯路，为客户节省时间与成本，这对于对设计还相当陌生的中国公司来说尤为实用。

　　在卢奇看来，中国的汽车公司还远未成熟，它们需要经历一个必然的成长道路。就像一个小孩刚刚学会走路的时候，最初需要妈妈帮扶，然后是偶尔帮扶，最后小孩完全靠自己走路。日本、韩国的汽车公司最初也是借助别人的经验，一步一步做起来的。

　　《汽车商业评论》了解到，乔治亚罗之所以受中国企业青睐，除了他的名声与经验，更在于他的独特设计方法。常规设计程序是先将创意用草图记录下来，然后慢慢把创意发展成合适的方案，最后把它发展成整体设计。但乔治亚罗不是这种方式，他上来就要求自己的创意必须成型，必须能够实现，还不能有毛病，要一步到位。

　　有不愿具名的设计师表示，这种方式比较适合那些刚起步的中国汽车企业，因为他们对设计不是特别懂，甚至可能看不懂草图。

　　比如，因为看出为中国客户设计的一款车存在明显失误，乔治亚罗让他直接负责设计的儿子小乔修改图纸，但是，一旁参加评审的中方负责人围着泡沫石膏模型转10来圈也没有看出毛病在哪里。意大利是惟一不用油泥做模型的国家，他们用泡沫石膏和树脂，工具也不一样。

　　乔治亚罗的设计方式是成本最低的一种，用时短，赚钱快，而且问题相对少一些，没有那么多讨论与争执。不过现在很多汽车厂商像奥迪、兰博基尼、法拉利等，他们让设计师做设计时，要看其创意发展过程，但乔治亚罗没有办法配合这种方式。

　　尽管意大利设计师能为中国产品带来不错的创意，但并不一定符合中国人的口味。“一个意大利设计师不可能了解中国一个二三线城市消费者的需求。”阿尔特(中国)汽车技术公司设计总监陈群一对《汽车商业评论》说。

　　宾法设计总经理罗威认为，一款好车要具备两个因素，一是当地文化，二是世界范围的前卫理念。“目前欧洲的理念肯定前卫一些，我觉得中国要做出好车还要跟国外合作。”他说，现在包括宾法在内的许多意大利公司会派设计师到中国学习中国文化，这样在造型设计时就可以把中国元素放进去。但是大多数中国设计师则将如何打造自己的品牌风格作为中国汽车企业面临的最大问题。“你可以把项目给乔治亚罗，但是同时你自己团队要参与，在这个过程中要逐渐培养自己的设计团队。你不可能一直依靠别人，因为别人想的不是你的品牌如何长远发展，他想的是如何赚到钱。”一位不愿意具名的中国设计师说。