张耀东

　　车企间的兼并重组终于迈出了实质性步伐。上周，广汽和长丰走到了一起，而福汽重组、奇瑞(参数配置)江淮整合也可能会在近期有结果。且不说还有一大堆关于中国车企到海外买资产的传闻。

　　如此多的重组案例，引来了一片掌声。甚至有机构预测说，到2019年，中国车企只会剩下5家，其中4家是国企，1家为民营企业。

　　外界普遍支持车企重组，主要的出发点是中国汽车行业集中度不够，有100多家车企，比发达国家所有的车企加起来还多。显然，重组可以让车企做大，进而做强。

　　进入2009年以来，在国际汽车格局变化以及中国车企日益高涨的自主品牌热情之下，重组变得更为迫切。一方面，中国汽车必须参与到海外汽车 (特别是零部件)的重组大潮中去；另一方面，发展自主品牌是大势所趋。

　　这都需要有资本、技术、管理、人才等作为支撑。但对于中国汽车来说，这些都是稀缺资源。因此，资源驱动市场、市场带动政府，政府又反推到企业，重组也就成为热点。

　　因此，资源、市场、政府、企业是重组中不可或缺的要素。广汽并购长丰，说服当地政府支持的一大砝码，就是广汽菲亚特这个项目资源。同样，广汽若想在与北汽的竞争中，拿下福汽，也要付出资金之外的其他资源，一种可以让福汽活得更好的资源。

　　换言之，重组的目的是让企业活得更好。特别对于目前尚没有生存压力的中小型车企来说，重组就是一桩争取资源的谈判，而不仅仅是钱的问题。

　　之前我们看到，一汽重组天汽，可以为其带去资金、管理和产品，很快就取得了成功；上汽并购双龙，付出了5亿美元，却只落得了黯然出局的结果。除了种种客观原因外，上汽的失败正是始于不能给双龙带去人才、技术等资源。

　　目前的中国车企，包括一汽、上汽这样的龙头企业，在经历20年的快速发展后，大多只是增强了资金，而对于国际汽车企业管理、技术等软实力仍是一知半解。充其量，我们只是在工程师层面与国际接轨了。

　　简单讲，中国的主流车企间并没有太多优劣差别。而企业间兼并遵循的原则，往往又是强吃弱，而不是大吃小。

　　因此，我们的企业在重组时，最大的资源往往是政策性，而非企业性的。而所谓企业的资源，也往往是来源于其外资合作伙伴。广汽长丰，要考虑菲亚特的因素；一汽天汽，则源于丰田；而上汽南汽，很大原因也是那条从破产的英国罗孚买来的生产线。

　　企业间差别不大，也在某种程度上突出了政府的作用。政府主导江淮奇瑞合并，而江淮董事长左延安就放出话来，企业重组不应是谁当老子谁做儿子的关系，而是业务上强弱组合。左延安的潜台词就是奇瑞有什么资格和实力吞并江淮。同样，华晨拒绝了北汽、广汽、一汽等企业的橄榄枝，很大原因就是辽宁省并不认为这些企业能给华晨带来太多资源。拥有宝马这个优质“资源”，华晨也的确暂时看不出有被重组的必要。

　　从这个逻辑上说，中国车企间的重组之路注定是漫长而曲折的。当年，美国“三大”成型，还拥有华尔街的资本武器。而中国车企重组单靠政府推动很难。除非再经过几年发展，中国车企间有了明确的强弱变化，特别是在自主品牌和自主技术方面，个别企业真正做强做大了。或者是，民营企业也参与到重组并购大潮中来。