张耀东
车企间的兼并重组终于迈出了实质性步伐。上周,广汽和长丰走到了一起,而福汽重组、奇瑞江淮整合也可能会在近期有结果。且不说还有一大堆关于中国车企到海外买资产的传闻。
如此多的重组案例,引来了一片掌声。甚至有机构预测说,到2019年,中国车企只会剩下5家,其中4家是国企,1家为民营企业。
外界普遍支持车企重组,主要的出发点是中国汽车行业集中度不够,有100多家车企,比发达国家所有的车企加起来还多。显然,重组可以让车企做大,进而做强。
进入2009年以来,在国际汽车格局变化以及中国车企日益高涨的自主品牌热情之下,重组变得更为迫切。一方面,中国汽车必须参与到海外汽车 (特别是零部件)的重组大潮中去;另一方面,发展自主品牌是大势所趋。
这都需要有资本、技术、管理、人才等作为支撑。但对于中国汽车来说,这些都是稀缺资源。因此,资源驱动市场、市场带动政府,政府又反推到企业,重组也就成为热点。
因此,资源、市场、政府、企业是重组中不可或缺的要素。广汽并购长丰,说服当地政府支持的一大砝码,就是广汽菲亚特这个项目资源。同样,广汽若想在与北汽的竞争中,拿下福汽,也要付出资金之外的其他资源,一种可以让福汽活得更好的资源。
换言之,重组的目的是让企业活得更好。特别对于目前尚没有生存压力的中小型车企来说,重组就是一桩争取资源的谈判,而不仅仅是钱的问题。
之前我们看到,一汽重组天汽,可以为其带去资金、管理和产品,很快就取得了成功;上汽并购双龙,付出了5亿美元,却只落得了黯然出局的结果。除了种种客观原因外,上汽的失败正是始于不能给双龙带去人才、技术等资源。
目前的中国车企,包括一汽、上汽这样的龙头企业,在经历20年的快速发展后,大多只是增强了资金,而对于国际汽车企业管理、技术等软实力仍是一知半解。充其量,我们只是在工程师层面与国际接轨了。
简单讲,中国的主流车企间并没有太多优劣差别。而企业间兼并遵循的原则,往往又是强吃弱,而不是大吃小。
因此,我们的企业在重组时,最大的资源往往是政策性,而非企业性的。而所谓企业的资源,也往往是来源于其外资合作伙伴。广汽长丰,要考虑菲亚特的因素;一汽天汽,则源于丰田;而上汽南汽,很大原因也是那条从破产的英国罗孚买来的生产线。
企业间差别不大,也在某种程度上突出了政府的作用。政府主导江淮奇瑞合并,而江淮董事长左延安就放出话来,企业重组不应是谁当老子谁做儿子的关系,而是业务上强弱组合。左延安的潜台词就是奇瑞有什么资格和实力吞并江淮。同样,华晨拒绝了北汽、广汽、一汽等企业的橄榄枝,很大原因就是辽宁省并不认为这些企业能给华晨带来太多资源。拥有宝马这个优质“资源”,华晨也的确暂时看不出有被重组的必要。
从这个逻辑上说,中国车企间的重组之路注定是漫长而曲折的。当年,美国“三大”成型,还拥有华尔街的资本武器。而中国车企重组单靠政府推动很难。除非再经过几年发展,中国车企间有了明确的强弱变化,特别是在自主品牌和自主技术方面,个别企业真正做强做大了。或者是,民营企业也参与到重组并购大潮中来。
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