2008年，轻型货车市场增幅回落，月度呈现“前高后低”走势，全年产销量分别为1074541辆和1079159辆，同比分别增长4.2%和6.1%，增幅低于2007年。从表1中可以看出，我国轻型货车已经连续两年产销量超过百万辆，该细分车型占汽车市场份额达到11.5%，较2007年略有下降，但仍为商用车市场份额最大的车型。下半年受国际金融危机影响，下降趋势非常明显，从2008年8月开始，轻型货车产销量逐月下滑。分吨位来看，1.8t<总质量≤3.5t和4.5t<总质量≤6t都有个位数字的增长，而3.5t<总质量≤4.5t系列车型产销量分别下降4.4%和2.0%，中小吨位轻型货车，仍然占据轻型货车市场的主导地位，但总质量大的宽体轻型货车，正显现出更大的市场潜力。前五家企业的集中度为60.0%，同比略有下降。

江淮轻卡向用户交车仪式

　　2009年初，国家为了应对国际金融危机对中国经济的不利影响，采取了一系列经济刺激政策，这些政策初见成效。2009年一季度，轻型货车产销量分别为319105辆和317879辆，同比分别增长9.9%和4.5%，二月和三月环比均大幅增长，轻型货车市场逐渐从金融危机的影响下走出来。

　　中高吨位轻卡增长最快

　　2008年7月1日起，“国Ⅱ标准”车的销售和注册登记全面停止，所有新定型轻型车必须符合国Ⅲ排放标准的要求。轻型柴油车(总重小于3.5t)可以延缓一年实施国Ⅲ排放标准，这使得1.8t<总质量≤3.5t车型增长较快的原因之一。但对大吨位轻型货车来讲，在2008年在7月1日实施国Ⅲ前，一些购车者提前消费。从国Ⅱ到国Ⅲ，对发动机技术是一个大飞跃，从某种程度上来讲，增加了企业单车成本，中高吨位的轻型货车是市场中成长最快的细分市场，但这些车型受国Ⅲ技术升级带来的成本上升影响，整车普遍提价2万3万元，6万元以下的车型几乎绝迹，价格普遍涨到8万元左右，这是3.5t<总质量≤4.5t轻型货车销量下滑的原因之一。

　　新产品呈现出宽体化

　　宽体轻型货车具备载重量大的优势，更适应市场需求。随着人们生活水平的逐步提高，中高端轻型货车用户群体不断扩大，他们对宽体轻型货车价格的承受力越来越强。为了满足市场需要，轻型货车企业在设计宽体轻型货车时，在规格和尺寸方面进行了扩展，更重要的是宽体轻型货车装配的发动机，以及关键总成有了明显变化；很多轻型货车企业生产宽体轻型货车除了满足市场需求外，也是出于增加利润的考虑，因为传统轻型货车利润已经很低，有的轻型货车几乎没有什么利润，宽体轻型货车接近10万元的价格，能够保证企业正常的利润。目前，福田的宽体欧马可、江铃宽体凯锐等产品都属于宽体范畴。

　　各企业逐步加大了对高端轻型货车推出力度

　　传统轻型货车的最高承载量为4t、最高车速仅有8090km/h，发动机功率只有7080kW以及狭小的内部空间，已经不能适应高速公路重载行驶的要求和满足不了市场多层面的需求。因此，在中型货车市场逐渐萎缩的情况下，这些大轻型货车将有可能逐渐占据本属于中型货车的市场的趋势，最高设计时速和发动机功率明显提升。而部分大轻型货车产品也开始逐渐占据本属于中型货车的市场，宽体、大吨位重载高速高端轻型货车将成为未来市场主流产品。这些都是市场、道路运输现代化的需求，具体地表现在高端轻型货车产品趋向宽驾驶室、长车身、大功率、高时速和加强型底盘。除载重量大，动力强劲的特性外，目前市场上高端轻型货车不仅外形美观、内饰设计上快速向轿车配置靠拢，人性化设计和舒适性配置的应用让中高端轻型货车的性价比不断提升。

　　江淮帅铃Ⅱ、福田欧马可、东风之星、江铃凯运等轻型货车第一阵营企业旗下的4款高端轻型货车，占据高端细分市场大部分份额。

　　技术竞争成为市场上主要竞争方式

　　随着市场的成熟、用户运营需求的提高以及国家关于排放、油耗等一系列政策法规的出台，低质低价轻型货车产品的生存空间将急剧萎缩，基数庞大的轻型货车产品需要向质量的强势转变。从产品竞争力来看，经济性、可靠性、高性价比已经成为中国轻型货车的核心竞争力。目前各主流轻型货车生产厂家已经开始在技术竞争的市场开拓，技术储备陆续释放，对产品进行升级改造，用技术占领市场。

　　轻型货车产品之间的竞争也越来越明显地呈现在技术、性价比上，对用户的需求特征也更加贴近市场。一些中高端轻型货车在动力系统均采用了增压中冷柴油机系列，优化改善了燃烧性能，使发动机性能与燃料经济性得到很大的提高，提高了与整车的匹配性，动力输出较为强劲，加速性好。目前，市场上大轻型货车动力多采用增压中冷柴油机，使动力输出、整车加速性、经济性都有很大提高，同时，底盘优化设计使耐用程度更高，其“高速重载”性能再次升级。

　　市场竞争格局分析

　　从竞争格局来看，大多企业产销量处于略有增长或略有下降状态，2008年产销排名前五家的企业依然是：北汽福田、安徽江淮、东风汽车公司、山东凯马和江铃控股；北汽福田稳居轻型货车产销量第一位置，达30多万辆，占有近1/3的市场份额，2008年产量略有下滑，销量略有增长，2009年一季度产销略有下降；江淮汽车，2008年依然占据产销量第二的位置，同比略有下降，市场份额下滑，2009年一季度产销量分别同比增长10.7%和5.1%；东风汽车公司2008年形势要好于以上两家企业，产销量同比分别增长21.6%和16.3%，2009年一季度产销同比分别增长18.4%和17.7%，市场份额提高，正在逐步缩小与江淮汽车的差距；山东凯马和江铃控股，2008年产销量排名第4和第5位，都是略有增长，两家企业产销量差距不大，2009年一季度山东凯马增长较快，江铃控股低于轻型货车平均增长；长城汽车以皮卡为主，2008年产销量与2007年持平，2009年一季度出现下降；一汽集团2008年产销量均出现10%以上的负增长，2009年形势有所好转，同比分别增长24.1%和7.7%；一些产量相对较低的企业，如唐骏欧铃、金杯汽车和北汽制造等企业2008年均有20%左右的增长。

　　北汽福田

　　福田汽车已经连续多年保持轻型货车产销量第一，2008年，产销量分别为320145辆和329365辆，同比分别下滑3.5%和增长3.1%，占轻型货车市场份额的31.4%，同比略有下降，但同样保持是排名第二的江淮三倍的优势；2008年2月份，推出国Ⅲ瑞沃、时代金刚以及国Ⅲ欧马卡，2008年年底又推出了福田瑞奥。从市场表现来看，欧马卡高端轻型货车比较受市场欢迎。2009年一季度，产销量均出现负增长，市场份额略有下降。

　　安徽江淮

　　2008年，江淮汽车轻型货车产销量分别为103949辆和102316辆，同比分别下滑2.9%和3.8%，主要产品有好运、帅铃、威铃、骏铃和康铃，其中好运为全新上市产品，2008年3月，国Ⅲ高端轻型货车帅铃Ⅱ改进型上市，与其对位的竞争对手是江铃高端轻型货车凯运。2009年一季度形势有所好转，产销量同比分别增长10.7%和5.1%。

　　东风汽车公司

　　2008年，东风汽车公司仍然保持两位数增长，连续三年增幅保持前列；全年轻型货车产销量分别为91736辆和88916辆，同比分别增长21.6%和16.3%；2008年，原有车型进行了升级，推出金霸、康霸、小卡、小霸王、多利卡等多款国Ⅲ产品；从2008年7月开始，东风轻型车各品系，包括东风小霸王(含致富小卡)、东风多利卡、东风金霸、东风康霸、东风之星装配的发动机、变速器、前桥、后桥、车架等5大总成，保修时间不足两年的都延长至两年(含纳入保修范围的所有零部件、拆零件)；整车纳入质量保修的所有零部件中保修时间不足一年的延长至一年。2009年一季度，东风汽车公司延续了2008年的增长态势，同比分别增长18.4%和17.7%。

　　山东凯马

　　2008年，产销量分别为64439辆和61729辆，同比分别增长1.2%和3.4%，增幅较2007年大幅回落，产销量在轻型货车市场排名第4，市场份额略有下降。2009年一季度出现较大幅增长，产销量同比增长22.7%和18.0%。

　　江铃控股

　　2008年，江铃控股产销量分别为62383辆和61729辆，同比分别增长5.0%和3.9%。2008年，江铃控股是市场上比较活跃的企业，先是在2008年7月各家企业国Ⅲ产品提价上市后，江铃汽车掀起了一股降价风潮，使得整个高端轻型货车市场展开价格大战，特别是华南市场各家企业，不得不跟随制订降价政策应对挑战。另外，江铃汽车推出宽体轻型货车凯锐，也宣告自己从小吨位轻型货车向大吨位轻型货车进军，成为大吨位轻型货车上又一支不可忽视的力量。 江铃将全面覆盖高中低档市场，降价就是为了进一步扩大自己的市场份额，同时为其高端新品凯锐让路。2009年一季度产销增长均低平轻型货车增长速度。

　　其它企业情况

　　2008年轻型货车产量产量超过1万辆的企业还有：长城汽车、一汽集团、南汽集团、山东唐骏欧铃、金杯汽车、北汽制造、四川南骏、重庆力帆、东安黑豹、庆铃汽车、长安汽车、吉奥南燕和丹东黄海。轻型货车由于技术和资金占用上较其它车型相对容易，使得生产轻型货车的企业相对较多，除前几家市场集中度较高外，剩下30家左右的生产企业市场都相对分散。在产量超过1万辆的企业中，长城汽车微增长，一汽集团和南汽集团出现下滑，其它企业都不同程度的获得增长。

　　2009年轻型货车市场展望

　　1. 产品结构向功能多元化发展

　　2009年，轻型货车增量结构将发生明显变化，轻型货车将向新材料、轻量化、数字化、智能化、舒适化和人性化方向发展，主要表现为低噪声、安全、可靠、易维修。其中，节能、低排放以及新能源的使用，将成为轻型货车研发的趋势。与此同时，轻型货车市场正面临新一轮消费升级，轻型货车同质化竞争转向差异化竞争的趋势更加明显。在这种情况下，轻型货车的使用范围将进一步扩大，并逐步向功能多元化方向发展。

　　2.“大吨小标”车型将成为历史

　　在养路费政策下，货车的超载现象极其普遍，没有“大吨小标”的车辆是很难有市场的，哪怕是在2005年国家严厉治理超载超限的政策高压下也无法彻底取缔。2009年1月1日起，燃油税正式实施，费改税后，费用和使用量挂钩，“大吨小标”除了增加超载被抓的风险，好像已经没有什么其它的特别优势了。在市场规则引导下的制度创新使“大吨小标” 的市场需求基础瓦解。另外，工信部于2008年11月10日发布的《关于规范和清理《公告》中厢式运输车的通知》对“大吨小标”厢式货车的公告的清理。这两个事件宣告轻型货车行业 “大吨小标”的潜规则即将被淘汰，可能带来轻型货车需求格局的巨大变化。

　　3. 受益于“汽车下乡”计划

　　近几年，轻型货车企业更加关注农村市场，对低端轻型货车在农村运输市场的发展，是一个有利因素。国家从2009年3月1日12月31日，实施“汽车下乡”计划，对农民换购轻型货车实施10%的财政补贴，最高不超过5000元；由于补贴方式是换购而不是直接购买就补贴，在一定程度上对轻型货车的刺激作用要稍弱于微型客车。随着农村经济持续升温，农民收入逐年提高，对轻型货车的需求不断增加，加上国家的补贴，本来处于观望的购车者可以借此机构进行购车。(文／中国汽车技术研究中心 王军雷）