三菱EVO X与斯巴鲁翼豹WRX STi

　　这一代的STi，虽然最大马力输出高达300匹，比EVO还要多5匹，但实际上这副发动机仍为改良自上一代的EJ25系列，与其搭配的也是那款6前速手动变速器，在动力系统上的进化上并没有EVO来得有看头，而作为车系的全新一页，EVO X弃用了沿用多年的4G63涡轮增压发动机，改以编号4811的制品取代。这款全新的发动机，除了拥有295匹的最大马力外，最大扭力也升至37.3kgm，而且相比老款4G63，它的动力带更为宽广，在2500至6000转这个区间可以发出约九成的扭力输出，以一款打上较高增压值的涡轮发动机来说，有此表现绝非易事。同时，4811发动机采用全铝合金制成，无疑较使用铸铁中缸的老款4G63轻量了不少，随着车头负重的降低，也直接提升了EVO的操控平衡性。

　　斗配置

　　除了马力强劲外，EVO和STi的周边配置也相当高档，实际上已是一款出自原厂的改装车。在制动方面，STi原装便用上了Brembo代工的前四后二活塞的STi制动分泵，前刹车碟是直径达323mm的一体式制品，头段制动表现渐进，深踩则提供了极强大的制动表现，是非常适合做跟趾动作的搭配。而EVO也同样配上了前四后二活塞的B rembo制动分泵，不过鲜红的涂装相比之下更为抢眼，碟盘更采用了高档的分体式设计。由于是自动挡的缘故，因此在的制动的调校上与STi有所不同，从头段开始即拥有非常猛烈的制动表现。给驾驶者的信心更强。至于走行方面，STi的悬挂‘虽然表现不俗，但所采用的吸震桶和弹簧并非什么牌子货，相比EVO的Bilstein避震就少了些星昧。而轮圈的选择上，两款车的基本版都是配备18寸的日本Enkei制品，如果肯多花点钱，还可以选择8BS出品的轻量化制品，无论对外观还是操控都有更直接的提升。内装方面。国内的EVO全线搭配Reca ro座椅，真皮和反皮搭配的高档制品，光是这两张座椅市面上的售价已达数万元。而普通版的STi仅提供不知名厂商生产的半筒型STi座椅，包裹表现平平，若是选择较高价的加强版，则是一对由Recaro代工的STi座椅，包裹力无疑更高，只是椅背上并无秀上Recaro字样，并不及EVO上的那双座椅般抢眼。

　　三菱设计师对“人”的关怀绝非只是换上一套扭力较丰厚的发动机而已，除了搭配传统的手动变速器外，这一代的EVO更在车系里加入了配备名为SST(Super Sport Transmission)的双离合六前速自动变速器，其运作理论与大众的DSG自动变速器相同，对于驾驶技术平平的朋友来说，这无疑是最大的福音。当然，早年的EVO就曾推出过搭配传统自动变速器的车款，但过大的动力损耗以及迟钝的反应，令这款试作并未获得市场的认可。而这套齿比绵密且换档速度惊人的SST变速器，无疑能够发挥4811绝大部分的实力。在SST的挡位设置上只有P、R、N、D四个挡位，并没有设置俗称“S”挡的运动挡位，而就在排挡杆旁，就备有了一个类似新款GT—R上的拨杆，用以设定变速器的反应特性，分别有NormaI、Spo rt、S—Sport三个运转模式。在日常使用时，Normal模式能够营造出较顺畅的换挡表现，而在激烈的操控下，选择S—Sport无疑能逼4811发动机的运动潜能，变速器会在转速冲入红区的一刻才升高挡位，即使收油门，挡位也不会自动跳高，这样的设定无疑更有利于出弯后的加速反应和保持平稳的弯中动态，但在这一模式下低速时会出现明显的顿挫感，因此并不适合日常使用，而Sport模式则拥有是介乎Normal与S-Spott之间。当然，除了自动变速模式外，EVO的SST变速器也支持人手换挡，而方向盘后设置的升降挡拨杆，也让我们可以更专注面对盘山公路的挑战。但是从我们看来，虽然这种双离合自动变速器拥有超越手动变速器的换挡速度，但EVO的动力系统仍有其进步的空间，尤其是在低速时，变速器的反应略显呆板，顺畅度并不及传统的自动变速器，而4811的低转扭力虽然较老款4G63丰厚，但仍不足以让EVO拥有随传随到的低转加速反应。但即便如此，对于绝大多数普通的驾驶者来说，驾驶EVO的速度还是会比STi快，但对于手动挡的死硬分子，就算SST的换档速度再快，也犹如PS游戏般缺乏挑战。

　　反观STi，在演绎对“人”的关怀时，却走着与EVO不同的路线，斯巴鲁的设计师在保留原始玩味的同时，最大程度的改善了与驾驶者交流的方法。在新STi上，以往那个需要花费九牛二虎之力方能踩下的离合器已变得轻盈，而方向盘也不再死沉，让我们可以轻松的在市区穿梭却不感疲惫，当然，那套经过不断优化的6前速手动变速器已经拥有极顺滑和清晰的换挡表现，挂错挡的机会自然大减。也正因国内版STi采用较大排量的EJ25发动机，低扭输出无疑比4B11强得多，因此变速器也采用了较疏齿比的设计，或许沿用以往绵密的齿比搭配更容易造出癫狂的加速力，但我们却更欣赏现在的这个设计，毕竟这样能够减少激烈驾驶时的换挡次数，尤其在跑山路时，这样的搭配对于普通人来说会更容易发挥。

　　虽然STi在众多机械搭配上做出了妥协，但骨子里仍是一款讲求原始操控味道的跑车，与EVO相比，STi的电子辅助设备并不多，除了新增用以控制发动机燃烧模式的SI-Krive系统外，最具看头的仍是那副沿用多时的DCCD(Driver Control Central)系统，不过这一代除了让驾驶者随意调节前后轮动力分配比例外，更备有自动模式，在这一模式下，我们仍可以控制动力分配比例，当我们把C.DIFF向“+”推，前轮的输出比例就会较高，适合日常或湿滑路面使用，而向“-”推，车尾的过弯动态则会变得较为和积极，全开油门出弯，甚至会带有一点后驱车的特性，须要通过不断修正方向盘以确保循迹性。反观EVO，配备了诸如AYC、ACD、ASC这一堆电子辅助行车系统，即使以粗暴的态度高速入弯，它们也能通过控制每个车轮的输出或制动包容你的失误。除此以外，相对于STi，它的转向也更为积极、锐利，只是稍微扭动方向盘，车头便能迅速跟进，仿如卡丁车般直接。有这样的表现，相信与它采用较硬的悬挂弹簧有关，这样的设计在以往的日本跑车中是很常见的，早年的STi也不例外。但如今STi的悬挂设计已经趋向理性，悬挂拥有不俗的头段吸震能力，虽然过弯时的侧倾会比EVO大，但韧性十足的悬挂却更适合日常快跑，不会因为车身弹跳而影响车辆的循迹性，而且少了行车系统的介入的STi，更能以后轮侧滑的暴力方式出弯，玩味十足。

　　在你说服自己花近50万元购买一辆“玩具”后，在它们之间做选择其实并不难，如果你钟情原始操控趣味，STi将给予你无限的个人征服感，若你是一位追求最终结果的人，那EVO会更适合你的口味，但无论你是哪一种人，今天的它们都比从前文明得多，不再是予人巨大心理压力的疯狂作品。

　　对比测试总结

　　经过不断优化的STi，在动力以至操控上都堪称完美，发动机的每一段动力都是那么实在，原始操控感与舒适性上也达至极佳的平衡。而对于普罗大众来说，把EVO开快则简单得多，配备众多电子辅助设备的它也拥有更高的极限，但这套全新的动力系统其实仍有进步的空间，并未达至完美的境界，但相信三菱走得这条跑是没有错的，EVO的消费群体也会因为SST自动变速器的加入而变得更广。

　　撰文:张翼 摄影:梅晓春